Toyota RAV4 Plug-in Hybrid: Niente è impossibile, nemmeno il basso consumo di SUV

Il fatto che la nuova Toyota RV4 ibrida plug-in con una potenza del sistema di 306 CV dovrebbe consumare solo 1,2 litri di benzina per 100 km è solo dovuto al metodo di calcolo molto complesso previsto dalla legislazione dell'UE. Perché ovviamente al consumo va aggiunta la potenza della batteria da 18,1 kWh. Tuttavia, la trazione integrale del nuovo SUV si rivela davvero economica al di là dei complessi parametri di dimensionamento. Nessun altro SUV plug-in attualmente disponibile sul mercato può spostare 75 chilometri da una batteria (piena) senza avviare il motore a benzina.

Cosa hanno sorriso in alcuni reparti di sviluppo e redattori specializzati quando la Toyota ha lanciato la prima vettura ibrida, la Prius, 23 anni fa (!). "Due sistemi di propulsione pesanti in una macchina sono una sciocchezza inefficiente", disse all'epoca un CEO di BMW. La Toyota non è stata scoraggiata, nemmeno da noi giornalisti automobilistici. Tutti i noti produttori di automobili offrono ora non solo ibridi, ma anche ibridi plug-in. E puoi sentire che lo sviluppo di questa tecnologia ha fatto passi da gigante. Non tutti i plug-in sono più economici dei masterizzatori solisti altrettanto potenti; ma la maggior parte di essi si è rivelata molto economica con il carburante liquido.

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Contributo degli ospiti di Holger Douglas / UTR eV: il principale attivista del clima si scusa per la paura.

"A nome degli ambientalisti di tutto il mondo, vorrei scusarmi formalmente per la paura del clima che abbiamo creato negli ultimi 30 anni", scrive un ex attivista del clima. Il fronte del clima giapponese sta collassando adesso?

Non è uno scherzo, ma parole straordinarie di un ex propagandista di spicco del cambiamento climatico causato dall'uomo. "I cambiamenti climatici stanno avvenendo", ha twittato. 'Non è solo la fine del mondo. Non è nemmeno il nostro problema ambientale più grave. «


Cancella la maggioranza per i motori a combustione la prossima volta che acquisti un'auto

Il premio di 6.000 euro quando si acquista una batteria o un'auto a celle a combustibile non sembra funzionare. Almeno questo è stato il risultato di un sondaggio dell'Automobile Club Mobil in Germania eV, in cui 18.000 conducenti hanno espresso la loro opinione.

L'attuale indagine del club automobilistico conferma lo scetticismo di molti ricercatori di mercato. Solo l'1,6 percento dei conducenti intervistati sceglierebbe un'auto elettrica al momento dell'acquisto di un veicolo oggi. Che tipo di guida vogliono i conducenti in Germania?


Recensione del libro: "Golden Times" di Harald Kaiser - a "must read"

Ci sono alcuni libri di automobili che non sono solo sullo scaffale, ma dovrebbero essere letti. Questo libro dovrebbe essere letto da chiunque sia interessato alla storia automobilistica del dopoguerra: l'ex reporter e capo dipartimento Harald Kaiser comunica la storia di successo dell'automobile in Germania e nel mondo con il suo "sguardo nello specchietto retrovisore" in un modo eccitante e affascinante.


H2 - il carburante del futuro? - Il motore a combustione può vivere per sempre con l'idrogeno

Thomas Korn, fondatore di KEYOU

La BMW ha già dimostrato 25 anni fa nel progetto Clean Energy che l'idrogeno può anche essere bruciato nel motore a combustione. Il progetto ha lasciato il palcoscenico dello spettacolo, ma il motore a combustione interna con idrogeno è tornato a essere una realtà per diversi anni. Grazie all'avvio di Monaco KEYOU, che (inizialmente) sviluppò un bruciatore a idrogeno per veicoli commerciali.

Anche il governo federale ha abbandonato la sua attenzione sull'elettromobilità della batteria a binario singolo a favore dell'apertura della tecnologia e ha spinto la tecnologia dell'idrogeno in cima all'agenda futura. Poiché l'idrogeno può essere utilizzato per generare elettricità nella cella a combustibile e può anche guidare un motore a combustione come sostituto della benzina o del diesel, l'idrogeno sembra avere più che semplici opportunità come combustibile per il futuro.


La lotta per il potere della VW Herbert Diess ha deciso contro Bernd Osterloh o il cambio di leadership è una vittoria senza un vincitore?

Nessuno crede davvero a ciò che annunciano gli araldi delle pubbliche relazioni del gruppo Volkswagen: che l'ex capo della Volkswagen Herbert Diess ha dato il massimo del lavoro come capo marchio al fine di ottenere "maggiore libertà per i suoi compiti di capo gruppo" e di "concentrarsi su quello grande" Tutto “per essere in grado di concentrarsi. Questo equivoco: la Volkswagen come marchio è il quadro generale! È una saggia decisione di privare di potere Herbert Diess? In ogni caso, questa decisione è il chiaro segnale che la VW non può essere giudicata contro il comitato aziendale.


Tempesta in un bicchiere d'acqua?: Il video VW non è razzismo, ma insensibile

Tante ceneri sulle teste dei responsabili non potevano nemmeno essere notate in termini di Diesel Gate. La nuvola di polvere rimarrà a lungo visibile sul Wolfsburg. Tuttavia, se credi seriamente (e) che il controverso spot VW con uno sfarfallato colorato derivi dal razzismo, non è stato solo dalla conferenza stampa online dell'11.06 giugno. Non corretto. Ma quello che tutti avrebbero dovuto imparare dal caso: non si tratta di quale messaggio debba essere trasmesso, ma come può essere compreso.