Volkswagen est presque devenu britannique

Cela fait 75 ans que l'usine Volkswagen a failli devenir le butin de guerre des Britanniques en 1947. L'histoire en grande partie méconnue d'une erreur de jugement grandiose.

 

De Harald Kaiser

 

Le processus était gardé comme un secret d'État. L'enquête des Britanniques, qui était en jeu, était hautement explosive en termes d'industrie et de politique mondiale. Aucune des trois autres puissances victorieuses de l'Allemagne vaincue, les États-Unis, l'URSS et la France, n'a été autorisée à avoir vent des intentions peu après la fin de la Seconde Guerre mondiale. Sinon, la convoitise aurait pu être éveillée.

Les Britanniques, sur le territoire occupé desquels se trouvait également la région de Wolfsburg, ont fait examiner les perspectives de succès de la Volkswagen Beetle lors de tests complexes sous blindage total. Parce qu'il y avait l'idée de le construire soi-même. L'enquête secrète de 1946 est parvenue à un verdict sans équivoque : il ne pouvait être recommandé que "ce véhicule soit considéré comme un exemple de méthodes de construction modernes de première classe à copier par l'industrie britannique". Et plus loin : "Compte tenu de l'aspect général, nous estimons que la construction n'a pas d'éclat particulier."

La direction de cette analyse était entre les mains d'une organisation qui travaillait en grande partie dans le secret à l'époque, le British Intelligence Objective Sub-Committee (BIOS), qui examinait en particulier la qualité et l'utilisabilité de la technologie allemande. Sir William Rootes, à l'époque un grand constructeur automobile en Angleterre avec beaucoup d'influence et dont les entreprises étaient également impliquées dans l'évaluation de la Coccinelle, a trouvé des mots drastiques contre la voiture des Krauts : "Trop moche et trop bruyante. Un modèle de voiture comme celui-ci restera populaire pendant deux ou trois ans, voire pas du tout.

Volkswagen au lieu de réparations ?

Un large public en Allemagne ignore probablement encore que le gouvernement britannique de l'époque avait le droit et, malgré ce rapport d'enquête, a initialement décidé d'expédier l'usine Volkswagen avec tous les brevets, machines et outils en Grande-Bretagne comme butin de guerre et pour son propre avantage à utiliser. Par exemple, comme paiement anticipé pour les paiements de réparation ultérieurs par les Allemands.

En 1947, il y a maintenant 75 ans, les ordres de marche pour l'usine VW ont finalement été retirés. Mais cette décision, comme l'intention initiale de démanteler, est restée secrète pendant des décennies. Cela n'a changé qu'en 1996 lorsque le rapport BIOS n ° 998 a été publié sous forme de livre en Angleterre. Trois ans plus tard, Heel-Verlag, Königswinter, l'a publié en allemand sous le titre "The File: VW Beetle". Il décrit en détail l'approche des experts britanniques. De septembre 1943 à février 1946, ils ont démonté deux variantes de la Coccinelle jusqu'à la dernière vis, inspectant et testant méticuleusement chaque pièce. Il s'agissait d'une berline (construite en 1946) et d'une Wehrmacht Kübelwagen techniquement identique (construite en 1941) capturée par les troupes anglaises lors de la campagne allemande en Afrique.

Parce que les gens du BIOS eux-mêmes n'avaient pas compétence pour porter un jugement d'expert sur la construction de la voiture allemande ennemie, l'association locale des constructeurs et concessionnaires automobiles (Society of Motor Manufactures and Traders) a été chargée de l'expertise. Étaient impliqués

  • AC Cars Ltd. (pour l'évaluation générale),
  • la filiale britannique de Ford/Dagenham (pour l'ensemble de la construction),
  • le Humber Ltd./Roots Group (pour la conception et la production),
  • Singer Motors Ltd./Roots Group (pour les tests de conduite)
  • et Solex Ltd. (pour alimentation carburant/carburateur).

D'une part, il convient de trouver des réponses à deux questions centrales : l'industrie automobile britannique peut-elle apprendre quelque chose des Allemands ? Et est-il logique d'éventrer techniquement l'usine et d'apporter l'équipement au royaume insulaire? D'un autre côté, les dirigeants devaient également tenir compte du fait que l'industrie automobile britannique applaudirait tranquillement si, sous couvert d'une décision officielle du gouvernement, un concurrent potentiel était soit éliminé par démantèlement, soit passé aux mains des Britanniques.

Pendant longtemps, le risque de démantèlement des installations de production a existé

Si cela devait se produire, VW ne serait plus un concurrent étranger qui pourrait exporter des voitures en Angleterre en temps de paix et prendre des parts de marché aux constructeurs nationaux, mais un concurrent national qui pourrait être traité différemment. Ou, autre variante, la Coccinelle se retrouve dans la gamme de modèles d'un constructeur anglais.

Si cela s'était produit, il n'y aurait pas eu de société mondiale Volkswagen telle qu'elle est aujourd'hui, tout comme il n'y aurait pas eu d'argent qui aurait fait pleuvoir d'innombrables milliards de marks pour l'État et les employés à la suite du succès international de cette auto. Les bénédictions étaient principalement dues aux Britanniques clairvoyants et prudents et à Heinrich Nordhoff, le directeur général de janvier 1948 à avril 1968, qui fit constamment améliorer et exporter la voiture dans le monde entier. "La ville et l'entreprise ne font qu'un, et le passeport sur le territoire de Nordhoff est une carte d'identité bleue", se réjouissait le SPIEGEL en août 1955. Chaque marchand de meubles accordait 1000 2000 ou XNUMX XNUMX marks de crédit pour cette carte d'identité sans la regarder.

Bien que le risque de démantèlement ait effectivement existé pendant un certain temps juste avant l'entrée en fonction de Nordhoff, il était plutôt de nature théorique. A l'époque, les Britanniques cherchaient un remplaçant au vu de leurs véhicules militaires, très endommagés pendant la guerre. Il était donc logique d'utiliser les installations de production de l'usine VW, bien que limitées par les dégâts causés par les bombes, et de couvrir ainsi la forte demande de véhicules de l'entreprise.

Dès 1945, la direction de l'usine VW est chargée par le gouvernement militaire britannique de construire 20.000 XNUMX limousines compte tenu de la situation concurrentielle et des besoins internes aigus. En outre, la Commission de contrôle pour l'Allemagne/la zone britannique basée à Bad Oeyenhausen a clairement indiqué très tôt qu'elle était responsable de l'Allemagne et ne se laisserait pas rétrograder du côté de l'industrie nationale.

Le Board of Control, sorte de conseil de surveillance britannique de l'usine Volkswagen, rebaptisée depuis Wolfsburg Motor Works, avait une vision similaire. Un démantèlement de l'entreprise était considéré comme irresponsable envers les habitants de Wolfsburg car il n'y avait pas d'opportunités d'emploi alternatives. Au lieu de cela, les principales autorités britanniques, telles que le Foreign Office et le secrétaire au Trésor, ont voté pour augmenter la production afin de pouvoir exporter la Volkswagen. C'est aussi parce que le ministre du Trésor était très friand de revenus supplémentaires pour alléger le budget des charges d'occupation. En plus de cela, l'exportation de la Volkswagen promettait des devises étrangères.

"Le constructeur automobile le plus prospère jamais fondé par les Britanniques"

Enfin, en septembre 1946, l'ordre de démantèlement émis à l'origine par le gouvernement militaire fut initialement suspendu pendant quatre ans. Et le 23 juillet 1947, le major Ivan Hirst, officier résident supérieur du gouvernement militaire et membre de la commission de contrôle de l'usine VW, annonça lors d'une réunion des directeurs d'usine qu'il était "presque certain de supposer qu'un retrait de l'usine était terminé". de la question". Ainsi, VW est resté aux mains des Allemands.

L'évaluation du BIOS, selon laquelle la "voiture du peuple allemand" ne pouvait être utilisée ni militairement ni civilement, reste l'une des erreurs de jugement les plus grandioses de l'histoire économique. Sans doute avec des intentions purement égoïstes, le rapport (de l'industrie) s'est moqué du moteur prétendument faible, a jugé le bruit du véhicule insupportable et a également constaté que la voiture était carrément laide et avait un système de chauffage compliqué.

Au vu de la brillante success story de la Coccinelle VW, des années plus tard, le PDG Carl Hahn a ironiquement formulé que l'usine Volkswagen, heureusement relancée par les Anglais après la guerre, "est la société automobile la plus prospère jamais fondée par les Britanniques". ". . En utilisant une métaphore du football, on pourrait également dire que les Britanniques ont raté toute une série de pénalités dans le légendaire stade de Wembley à Londres sur un but allemand vide avec l'évaluation du BIOS.

Ayant grandi dans la zone frontalière et finalement devenue le moteur du miracle économique allemand, la voiture des provinces allemandes n'a pas seulement fait bouger les gens. Ceux qui conduisaient la voiture se sont également personnellement engagés sur la voie de la prospérité croissante. La recette du succès de Volkswagen comprenait des caractéristiques qui, à certains égards, s'appliquaient également au conducteur : fiabilité, simplicité, robustesse et économie. Comme seulement quelques voitures après lui, la VW Beetle est devenue une favorite

  • par de jeunes entrepreneurs dynamiques. Il l'a emmenée de manière fiable de réunion d'affaires en réunion d'affaires. Ce n'était en aucun cas une évidence pour les conditions de qualité de l'époque ;
  • des pères. Le dimanche, toute la famille était entassée dans la VW et c'était parti pour la campagne. Le moteur n'a jamais crachoté, mais les versements échelonnés d'autant plus;
  • par des policiers. À l'époque, la VW en tant que Green Minna était considérée comme une voiture très moderne qui ne pouvait être surpassée que par des limousines de gangsters de plus gros calibre;
  • de célibataires. Chaque fois qu'il était trop risqué d'emmener la reine de cœur dans la chambre meublée, strictement surveillée par la logeuse, le scarabée s'offrait comme lieu de rendez-vous. Donc une voiture d'amoureux dans deux sens;
  • par les étudiants. Il n'y avait guère de voiture moins chère et plus fiable pour eux. Quiconque avait mis de côté 1500 XNUMX marks sur l'argent pour un petit boulot pouvait acheter une Coccinelle d'occasion en bon état,
  • et par des bricoleurs. Ailes cabossées ? Un voyage à la casse a résolu le problème pour peu d'argent. Le montage était facile.

En fin de compte, la voiture bossue s'est écrasée dans l'Olympe des dieux de la voiture, où elle a longtemps occupé une position de leader pour toujours. Un véhicule dont le facteur clé de succès était de rouler sur la voie de l'absence de classe. Qu'elle soit riche ou pauvre, la Coccinelle était une voiture pour tout le monde, ce qui ne permettait pas de tirer des conclusions sur la taille du portefeuille.

Et, comme s'il s'agissait de l'accord final ironique d'une histoire fictive de l'histoire de l'automobile, des décennies après la fin de la Coccinelle rampante, des marques britanniques originales telles que Mini, Rolls Royce et Bentley sont désormais détenues par des Allemands : Mini et Rolls Royce appartiennent à BMW, Bentley appartient au Reich depuis 1998, la quasi-proie de Volkswagen.

 

 

 

 

 

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