De la belle lueur de la voiture électrique

La proportion de véhicules électriques à batterie par rapport aux plug-ins et aux hybrides

Commentaire de Peter Schwerdtmann

Un Allemand sur deux veut "se fier à l'électricité" la prochaine fois qu'il achète une voiture, le producteur d'énergie E.ON Energie Deutschland a rapporté les résultats de son enquête. Le même jour, « strategy & », qui fait partie du réseau américain d'analyse et de prévision PwC, rapporte : « La part de marché des voitures électriques en Allemagne a doublé au cours des trois premiers trimestres. » Des dizaines d'autres enquêtes aboutissent à des résultats similaires - toute réalité ou une tentative de façonner la réalité ? Vœu pieux ou prophétie autoréalisatrice ?

L'équipe PwC cite les chiffres actuels de la Federal Motor Transport Authority (KBA). Inutile donc de douter des valeurs, elles sont officielles. Néanmoins, ils peuvent être lus différemment de ce qui est habituel aujourd'hui. Pour les trois premiers trimestres de cette année, la KBA fait état d'une part de marché des véhicules électriques de 40,2 %. Si vous regardez les détails, seuls 11,2% d'entre eux sont des véhicules électriques à batterie (BEV), 11,9% des hybrides rechargeables (PHEV), 16,6% sont des entraînements hybrides dont les batteries ne peuvent pas être chargées de manière externe. Les statistiques montrent que 88 % de tous les véhicules nouvellement immatriculés jusqu'à présent en 2021 sont équipés d'un moteur à combustion interne. Les chiffres d'E.ON sur les souhaits des Allemands correspondent à cette réalité. Selon cela, 30 pour cent de ceux qui sont prêts à acheter veulent opter pour un BEV, 20 pour cent un PHEV et seulement cinq pour cent une voiture avec une simple propulsion hybride. Cela laisse cinq pour cent pour la propulsion au gaz naturel et d'autres alternatives.

Au mieux, 2030 % conduiront à l'électricité à batterie en 15.

Conclusion : Près de la moitié des personnes interrogées par Eon se sont également engagées dans le moteur à combustion lorsqu'elles ont été interrogées sur leurs souhaits, ainsi que les 25 % de pseudo-électriciens PHEV et Hybrid. Aujourd'hui, environ 3,5 millions de BEV roulent en Europe, ce qui représente environ 1,4% de la population européenne. flotte de voitures. Dans une étude précédente, l'équipe de PwC supposait que la population européenne diminuerait à environ 200 millions en raison du succès des systèmes de partage. Si nous combinons cela avec les prévisions les plus positives pour le BEV, d'ici 2030, seulement 15 % des véhicules seront au mieux électriques à batterie.

Conclusion : mesurée par rapport au parc existant, la proportion de véhicules électriques à batterie restera faible en 2030. Les déclarations sur le respect du climat des entraînements électriques à batterie varient selon la source. Certains voient le diesel moderne à égalité, d'autres voient le BEV après quelques milliers de kilomètres en dioxyde de carbone en plus. Une chose est sûre : l'empreinte écologique n'est pas seulement déterminée par le niveau d'émissions de l'entreprise. Il s'agit également de l'extraction des matériaux pour la production de batteries, par exemple, les émissions de la production et l'effort de démantèlement ou de recyclage. Lorsqu'il s'agit de voitures électriques, les facteurs décisifs sont la batterie et la composition du courant de charge : eau, vent, soleil, charbon, gaz, énergie nucléaire ou pétrole brut. Conclusion : L'effet du BEV dans nos régions aujourd'hui n'est pas aussi bon que l'image du lecteur de batterie. Seule l'énergie régénérative peut améliorer la situation - ou l'énergie nucléaire. Aujourd'hui, le coût d'une batterie dans une voiture de tourisme représente environ un tiers du prix total. Les gourous de l'industrie comme Elon Musk pensent qu'ils seront en mesure de réduire les coûts d'un tiers à l'avenir. Cela aurait un effet positif sur les prix des véhicules électriques s'il n'y avait pas le marché des matières premières. Car là aussi, le prix augmente au fur et à mesure que la demande augmente.

Changement de dépendance vis-à-vis du pétrole aux métaux

Le "Spiegel" (n°44/2021) cite : "Selon les calculs de l'Agence internationale de l'énergie (AIE), la demande de matières premières critiques va quadrupler dans le monde d'ici 2040, et le facteur pour la batterie métal lithium est même de 42" . Conclusion : Les batteries s'améliorent, mais pas moins chères. Le patron de l'AIE, Fatih Birol, est cité dans le même numéro du "Spiegel" disant que les pays industrialisés ont basculé leur dépendance vis-à-vis du pétrole brut vers celle des métaux. Et cela pourrait s'avérer encore plus grave : l'Indonésie et les Philippines contrôlent environ 45 % de l'approvisionnement en nickel, la Chine 60 % des terres rares, le Congo les deux tiers de la production de cobalt et l'Afrique du Sud 70 % du marché du platine. Nos entreprises essaient de régler cela avec des contrats qui visent à garantir la fiabilité des livraisons et, en même temps, des exigences minimales en vertu du droit du travail.

Conclusion : nous abandonnons notre dépendance vis-à-vis de quelques États, dont aucun ne peut se prétendre démocratie modèle ou s'acquitter des violations des droits humains. L'industrie investit des milliards dans le développement de la technologie, l'État soutient les fabricants ainsi que les acheteurs avec des subventions, des primes et des incitations de toutes sortes. Les fabricants et les fournisseurs d'énergie construisent des options de recharge pour des milliards de plus, les particuliers et les propriétaires installent des boîtiers muraux. En Allemagne, nous nous efforçons d'accéder à la technologie de la conduite autonome avec toutes sortes de ressources. Nous développons de nouveaux concepts de mobilité et de nouvelles structures d'implantation. Nous encourageons les transports publics locaux, ainsi que les chemins de fer. Nous reconstruisons le pays dans l'espoir que le BEV apportera également une contribution qui justifie l'effort requis pour atteindre l'objectif de 1,5 degré.

L'Allemagne en modèle

Conclusion : Nous nous expérimentons à nouveau dans le rôle agréable d'un modèle. Cela libère des forces énormes. Et c'est bien. Car en matière de climat, le plus grand nombre aimerait apprendre de nous si nous prenons les bonnes décisions. La conférence sur le climat à Glasgow ne sera pas non plus en mesure d'atteindre la satisfaction parmi les jeunes ou les militants des groupes plus âgés d'ici la fin de la semaine. Ils continueront à ouvrir des portes le vendredi ou à d'autres occasions, exigeant des actions qu'ils peuvent rarement décrire en termes de contenu. C'est leur droit. Ceux qui sont responsables de la stratégie et de sa mise en œuvre doivent réfléchir. Vous devrez réfléchir sérieusement à la manière dont vous pouvez réduire l'impact des 1,4 milliard de véhicules équipés de moteurs à combustion interne dans le monde sur le climat. La voiture électrique à batterie ou les pseudo-électriciens ne feront pas le problème à leur place. Conclusion : même si conduire avec des véhicules électriques à batterie peut être si tendance et agréable et fonctionner sur site sans émissions, nous avons besoin d'une énergie différente pour la circulation que l'électricité de la batterie. Il s'agit du bon principe. Les considérations sur le degré d'efficacité ne nous amènent pas plus loin. Après tout, le soleil n'écrit pas une facture d'électricité, le vent souffle gratuitement, mais espérons-le moins souvent en vain à l'avenir. (aum / Peter Schwerdtmann)

PS : L'opinion de l'auteur ne correspond pas à la nôtre dans ses moindres détails.

 

 

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