Les objectifs climatiques ne peuvent être atteints sans carburant synthétique

Le premier lot d'Audi ?? e-petrol ?? a été produit par le partenaire de coopération Global Bioenergies.

Commentaire de Peter Schwerdtmann

Les objectifs climatiques ne peuvent être atteints sans carburants synthétiques. Les intervenants du 15e Dialogue automobile de Berlin, organisé aujourd'hui par l'Association centrale de l'industrie automobile allemande (ZDK) sous forme de discussion en ligne, sont d'accord avec ce point de vue. Étant donné qu'une éventuelle interdiction des nouvelles immatriculations de moteurs à combustion interne n'aurait qu'un impact mineur sur la flotte de véhicules existants atteinte d'ici là, l'expansion des carburants électroniques est requise de toute urgence.

L'accent mis par une grande partie de l'industrie automobile sur l'électrification de la série de modèles a donc été critiqué avec une intensité variable, mais sans équivoque. Le moteur à combustion a définitivement un avenir, on disait généralement qu'il ne devait fonctionner qu'avec des carburants climatiquement neutres. La technologie de production requise pour cela est pleinement développée, il ne manque que des capacités de production étendues. Les prix de laboratoire circulant actuellement dans le public ne doivent pas être utilisés comme une mesure à l'échelle industrielle.Un exemple du groupe VW montre qu'il n'y a toujours pas d'opinion uniforme parmi les constructeurs automobiles sur les opportunités et les perspectives des carburants électriques : alors qu'Audi participe a renoncé à une installation d'essai de gaz électroniques à Werlte, en Frise orientale, a récemment surpris Porsche en participant à un projet au Chili où, avec Siemens et d'autres partenaires, de l'électricité renouvelable doit être utilisée pour produire du carburant synthétique neutre pour le climat.

Il pourrait être utilisé dans les voitures neuves ainsi que dans les véhicules existants équipés de moteurs à combustion interne.Selon Ralf Diener, directeur général de la "eFuel Alliance", qui comprend les constructeurs et les fournisseurs automobiles, la première chose à faire est d'influencer le cadre politique de sorte que la production de carburant climatiquement neutre pourrait également devenir un modèle commercial viable pour les fournisseurs. D'une part, même une voiture électrique fonctionnant à 100 % à l'électricité au charbon est actuellement considérée comme climatiquement neutre et éligible car elle n'émet aucun gramme de CO2. En revanche, la taxation des supports est toujours basée sur leur densité énergétique et non sur le bilan CO2 réel, d'où l'absence d'une réglementation équilibrée et juste de la part de l'Union européenne.

Divers processus de réaction chimique sont nécessaires pour la production d'Audi e-diesel. Photo : Audi AG

Étant donné que l'Allemagne joue un rôle important dans l'UE et que d'autres États s'orientent vers la position de l'Allemagne en matière de politique énergétique, les prochaines élections fédérales sont d'une grande importance en ce qui concerne les changements souhaitables peu efficaces à l'échelle mondiale. L'augmentation des besoins de mobilité dans d'autres parties du monde a rendu irréaliste une disparition complète du moteur à combustion. Le membre du SPD au Bundestag Andreas Rimkus voit un "potentiel de création de valeur gigantesque" dans l'expansion de l'économie des carburants électriques, pour laquelle il souhaite « supprimer les barrières et les obstacles ». Selon Elmar Kühn, l'un des principaux problèmes n'est pas la génération d'énergie propre, car dans de nombreuses régions du monde, il y a plus qu'assez de vent et de soleil. Au contraire, leur distribution doit être mieux organisée, explique le directeur général de l'Association fédérale des sociétés pétrolières de taille moyenne.

Son association s'est également engagée à utiliser davantage les carburants synthétiques, dont l'utilisation pourrait à la fois aider à sécuriser les emplois dans l'industrie des systèmes d'entraînement conventionnels et à créer de nouveaux emplois. À son avis, il n'y a pas d'avantage climatique des véhicules électriques à batterie lorsque tous les facteurs sont pris en compte. Étant donné que la flotte existante garantit une demande soutenue et que l'infrastructure de réservoirs existante permet une distribution fiable, il considère également le carburant synthétique comme un prix compétitif. Selon les calculs de Robert Bosch GmbH, jusqu'à quatre cinquièmes des véhicules immatriculés sur la route seront encore équipés d'un moteur à combustion interne d'ici 2030.

« Le temps passé sur le marché est très long », déclare Björn Noack, directeur de la stratégie de mobilité durable chez Bosch. Cela a du sens car la technologie utilisée est durable et la qualité de fabrication est élevée. Ces « vieux véhicules » nécessitent environ 200 millions de tonnes de carburant par an. L'objectif est de remplacer progressivement ce montant par des e-carburants. Sans carburants synthétiques, selon Noack, « ​​les objectifs climatiques ne peuvent pas être atteints ». Dans ce contexte, il semble incompréhensible pourquoi des produits déjà développés se voient refuser l'approbation officielle pour une utilisation à grande échelle. Un carburant climatiquement neutre utilisé en interne par Bosch, par exemple, s'est vu refuser l'approbation en raison d'une proportion prétendument inadmissible d'huile de palme. (aum / afb)

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