En cas de détonation - en cas de défaillance de la commande autonome

Un véhicule à conduite autonome à l'IAA de Munich

De Harald Kaiser

Dans quelques années, on demandera aux propriétaires de voitures qui paie si le robot tombe en panne au volant et qu'il s'écrase en conséquence ? Maintenant, il y a les premières réponses. 

Les gens normaux n'auront rien remarqué. Largement inaperçu du public, le gouvernement fédéral a planté des jalons pour l'avenir d'un sujet important : cet été, le cadre réglementaire de la conduite sans conducteur a été créé avec la loi sur la conduite autonome. En tant que premier pays au monde. La loi, publiée le 27 juillet 2021 au Journal officiel, porte le titre encombrant "Loi modifiant la loi sur la circulation routière et la loi sur l'assurance obligatoire - it - loi sur la conduite autonome". Cela définit ce que le robot doit être capable de faire au volant à l'avenir et quel rôle il jouera. Après tout, un jour, à la place des humains, ce système technique aura la supervision d'une automobile autonome qui braque, freine, s'arrête, tourne, reste sur sa voie ou clignote toute seule.

Il va sans dire que des questions se posent à cet égard, car les véhicules autonomes seront, surtout au début de leur développement, comme un conducteur novice qui apprend. L'une des questions les plus importantes est probablement la suivante : qu'en est-il de la couverture d'assurance ? Le grand assureur Allianz a maintenant donné une réponse à cette question : pas de problème. Lors du 9e Allianz Autotag* fin septembre, le PDG Klaus-Peter Röhler a déclaré littéralement : seront également des accidents à l'avenir, notamment en circulation mixte avec des véhicules non autonomes. La confiance du public dans les systèmes autonomes n'est garantie que si les causes des accidents - y compris les quasi-accidents - peuvent être élucidées. Röhler a souligné que « ce qui compte maintenant, c'est que nous trouvions une solution sensée pour l'Europe qui nous permettra de continuer à résoudre les accidents de la circulation de manière simple afin d'indemniser rapidement les victimes de la circulation et de ne pas détruire la confiance de la population dans la nouvelle technologie ».

Les données doivent être disponibles pour clarifier les accidents

À l'avenir, les données provenant de systèmes tels que les radars, les lidar (mesures optiques) et les enregistrements de caméras seraient nécessaires pour enquêter sur les accidents. C'est le seul moyen d'enregistrer et d'évaluer les accidents ou les quasi-accidents avec des piétons, par exemple. "Malheureusement, l'utilisation de ces données en Europe n'est actuellement pas suffisamment réglementée", a déclaré Röhler. L'exigence qui découle de la situation actuelle est claire : pour protéger les données à caractère personnel, il est nécessaire de disposer d'un dépositaire de données indépendant à l'échelle européenne, qui vérifie s'il existe un intérêt légitime à enquêter sur l'accident et qui peut fournir les données requises à cet effet en moyens d'accès aux données standardisés et non discriminatoires. Mise à disposition des personnes autorisées. Ces données devraient également être mises à la disposition de la recherche sur les accidents et de l'industrie automobile sous une forme anonymisée afin que les erreurs puissent être corrigées rapidement et les systèmes améliorés.

Un autre point de discussion lors de la conférence était le propriétaire lui-même. La responsabilité du propriétaire garantit que la victime innocente de la circulation est entièrement protégée, même avec des systèmes de conduite automatisés. Néanmoins, il arrivera à l'avenir que le propriétaire puisse également être blessé s'il est lui-même au volant de son véhicule automatisé et qu'il y a, par exemple, un accident parce que la technologie de conduite autonome a échoué. Étant donné que le propriétaire ne peut faire aucune réclamation contre lui-même selon la situation juridique actuelle, il n'aurait qu'une seule réclamation de la loi sur la responsabilité du fait des produits contre le fabricant. Allianz est d'avis que le propriétaire du véhicule dans son véhicule doit également être protégé par la loi s'il n'a pas lui-même contribué à l'accident par une erreur de sa part, par exemple en ignorant un message d'erreur. "Nous discutons d'une solution de produit pour l'Allemagne dans laquelle à l'avenir, à titre exceptionnel, le propriétaire du véhicule sera également intégré à la protection de l'assurance automobile en cas d'accident causé par le véhicule", a déclaré Röhler.

Le congrès a également soulevé la question de savoir si et comment l'occurrence des dommages entre les voitures électriques et les véhicules à propulsion conventionnelle diffère. Réponse : Il n'y a pas de différences fondamentales. Dans le cas des réparations accidentelles, en revanche, vous pouvez voir des différences claires qui résultent des normes ou des spécifications du fabricant pour la réparation des véhicules électriques. Par exemple, une perte totale économique peut survenir rapidement si le cahier des charges du constructeur stipule que la batterie doit être mise au rebut après le déclenchement de l'airbag. Un câble haute tension qui a été mordu par une martre ne peut pas non plus être réparé aujourd'hui. Cela augmente considérablement le coût des réclamations. Un jeu de câbles nécessaire peut coûter jusqu'à 7000 97 euros. Mais il existe un autre moyen : certains constructeurs automobiles utilisent des revêtements de protection échangeables. Cela pourrait réduire les coûts de réparation jusqu'à XNUMX %.

Les voitures électriques brûlent beaucoup moins souvent que les moteurs à combustion

Une conclusion importante d'une enquête menée par le centre technique d'Allianz (ATZ) était que, dans le cas de véhicules électriques gravement endommagés, le propriétaire peut engager des dépenses supplémentaires en plus des frais de réparation. En principe, un Stromer ne peut être réparé que dans un atelier qualifié pour les "véhicules HT à sécurité intrinsèque". L'abréviation HV signifie haute tension. Si la sécurité intrinsèque n'est plus assurée en raison de dommages graves - et c'est le cas d'une partie relativement faible mais coûteuse des dommages - alors la qualification du personnel de l'atelier n'est pas suffisante. Allianz sait d'après l'expérience des réclamations que ces retards dans le traitement des réclamations allongent le temps de réparation. Une autre différence par rapport aux réparations accidentelles de véhicules à propulsion conventionnelle est que la batterie des voitures électriques pures contient encore beaucoup d'énergie même lorsque le système n'est plus fonctionnel, ce qui rend la récupération difficile et entraîne des coûts supplémentaires en raison des précautions d'incendie nécessaires.

L'enquête a également montré que les réparations d'accidents sont le plus grand levier pour un classement d'assurance favorable, même pour les véhicules électriques. Les véhicules électriques sont similaires aux véhicules à essence en termes de classe de type et de répartition des types de dommages, tandis que les hybrides rechargeables sont similaires aux voitures diesel. Ceci s'explique par l'utilisation différente des deux types de véhicules. Jusqu'à présent, les entraînements purement électriques ont été principalement utilisés dans les environnements urbains, de manière analogue aux entraînements à essence. Les hybrides rechargeables, en revanche, sont souvent utilisés dans des modèles plus grands adaptés aux longs trajets et sont donc plus similaires aux véhicules diesel en termes de dommages. Enfin, un chiffre qui montre clairement à quel point le risque d'incendie dans les voitures électriques est intéressant est intéressant. Environ 15.000 XNUMX incendies de voitures sont signalés en Allemagne chaque année. La part des véhicules électriques dans ce chiffre est bien inférieure à XNUMX%. "Dans notre enquête, nous ne voyons toujours pas de probabilité d'incendie plus élevée dans les véhicules électriques par rapport aux véhicules conventionnels à essence ou diesel", déclare Carsten Reinkemeyer, responsable de la recherche sur la sécurité chez AZT.

*https://www.allianzdeutschland.de/9-allianz-autotag-europa-fit-machen-fuer-autonomes-fahren/

 

 

 

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