Mobilité électrique : le bilan CO2 a-t-il été mal calculé ?

Le professeur Thomas Koch du Karlsruhe Institute of Technology (KIT), en conversation avec Jens Meiners

Ce serait une erreur de bouleverser la stratégie de mobilité de l'UE dans le cadre du « Green Deal » : 171 scientifiques dans une lettre ouverte à la Commission européenne ont demandé des erreurs de calcul au CO2-Equilibrage de l'électromobilité souligné. L'un des auteurs, le professeur Thomas Koch du Karlsruhe Institute of Technology (KIT), explique de quoi il s'agit dans une interview avec Jens Meiners de la Authors' Union Mobility.

Professeur Koch, quelle est l'erreur de raisonnement et de calcul que vous critiquez ?

"Les calculs habituels laissent le CO2-La charge des consommateurs électriques supplémentaires, des pompes à chaleur, des centres de données et bien sûr aussi des voitures électriques semble bien inférieure à ce qu'elle est en réalité. Parce qu'ils utilisent essentiellement le mix électrique actuel comme base et négligent le fait que la demande supplémentaire causée par les consommateurs d'électricité se traduit par un CO beaucoup plus élevé2-L'émission conduit. En économie, on parle de coûts marginaux. Cela signifie que la valeur moyenne du mix électrique change généralement avec chaque consommateur, ce qui doit également être pris en compte. Avec l'approvisionnement existant en énergie électrique provenant du photovoltaïque et de l'éolien, que nous devons bien sûr développer au mieux, nous ne pourrons même pas desservir en moyenne les consommateurs électriques existants au cours des prochaines années. »

Pourquoi les vrais CO2Des émissions tellement plus élevées ?

« Si nous examinons l'énergie primaire totale, nous constatons qu'en 2019 en Allemagne, seulement 2030% de celle-ci provenait de l'énergie éolienne et solaire. Le reste provient du pétrole brut, du gaz, du charbon, de l'uranium, etc. Un autre point de vue montre que nous pourrions couvrir 70 % du sous-secteur de l'énergie électrique par des « régénératives » en XNUMX. Mais si nous augmentons la demande par l'électrification des voitures, nous pourrons couvrir cela pendant longtemps principalement uniquement avec des centrales électriques au charbon ou au gaz, avec le CO correspondant2Émissions. Même en 2035, avec l'expansion intensive des énergies renouvelables, nous aurons toujours besoin d'un soutien en énergie fossile dans le réseau électrique pendant 5500 6000 à XNUMX XNUMX heures par an. L'économiste de l'énergie Claudia Kemfert parle d'un grand « écart d'électricité verte ». Et cela ne peut être fermé que dans un avenir prévisible avec les combustibles fossiles. Nous avons dérivé ceci mathématiquement et le CO supplémentaire résultant2 Émissions analysées."

Existe-t-il encore un scénario dans lequel les voitures électriques réduisent les émissions de CO2- Moins d'émissions ?

« Cela dépend beaucoup de l'application et il existe d'excellentes applications BEV, en particulier pour les zones urbaines. Mais en général aucune technologie n'est CO2- chien supérieur. Nous avons préparé des exemples de calculs dans lesquels une VW ID 3 est comparée à un véhicule diesel conventionnel. D'après le bilan d'émissions calculé simplifié et trop faible après 3 ans et 16 224.000 kilomètres, 14 tonnes de CO sont nécessaires au simple fonctionnement de l'ID XNUMX2 émis. Avec le facteur étendu calculé par nos soins, c'est ainsi que 30 tonnes de CO2 de vrais résultats. Ces émissions équivalent à 34 tonnes de CO2 par rapport à un diesel - mais avec 100 pour cent de combustible fossile. Et nous n'avons pas encore pris en compte la production de batteries, les pertes de charge rapides, la nécessaire extension de l'infrastructure ou le fonctionnement hivernal de la voiture électrique. Notre message est donc que les technologies fonctionnent sur un pied d'égalité et que nous avons besoin d'un mix technologique intelligent. Une stratégie d'interdiction unidimensionnelle est erronée."

Mais les moteurs à combustion interne ne sont-ils pas épuisés depuis longtemps ?

« Grâce à l'hybridation et à d'autres mesures, le diesel a encore beaucoup de potentiel en termes de consommation, et il peut fonctionner avec du carburant R33 partiellement synthétique, même s'il doit y avoir une volonté politique pour une mise en œuvre à grande échelle. La même déclaration est généralement également valable pour le moteur à essence. Ensuite, il restait 17 tonnes de CO dans la considération qui vient d'être mentionnée2 la gauche. Cela signifie que la propulsion hybride moderne est un pilier très important dans l'effort pour atteindre un niveau de CO significatif.2-Réduction. Une expansion à moyen et long terme de cette technologie peut conduire à un important CO2- Réduire de plus de 90 % en 2050. En général, les véhicules hybrides et électriques permettent une augmentation intelligente des émissions de CO2 Des économies potentielles que nous devons aborder en parallèle. »

Alors pourquoi l'industrie automobile ne veut-elle plus développer de moteurs à combustion ?

« Cette question ne se pose certainement nulle part dans le monde. Et une fixation exclusive sur la mobilité des batteries viole les recommandations du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC) dans de nombreux pays pour le CO le plus rapide et le plus grand possible2 Réduction. L'industrie automobile, bien sûr, a un problème : elle a investi des milliards et personne ne peut dire avec certitude comment le marché percevra les nouvelles options de technologie d'entraînement dans les prochaines années. Afin de stabiliser la demande, une fatalité psychologique est apparemment à suggérer. D'ailleurs, je peux vous rassurer sur un point : de bonnes générations de moteurs peuvent sortir des chaînes de montage pendant des décennies. De manière réaliste, nous devrons développer davantage les technologies BEV et hybrides. »

En raison de votre référence à un CO correct2-Le calcul est devenu difficile.

«Des scientifiques sérieux ont souligné il y a cinq ans que les diesels modernes obtenaient d'excellents résultats en matière de NOx. Dans certains cas, une violente opposition a suivi. Nous avons souligné que cette technologie apporte une contribution négligeable à la situation des poussières fines - contre certaines contradictions violentes. Dans le débat sur les solutions de rétrofit des systèmes SCR pour les vieux diesels, nous avons levé l'index en guise d'avertissement, face à une opposition violente. Nous avons analysé mathématiquement l'allégation des prétendues centaines de milliers de décès dus au dioxyde d'azote et nous avons averti de faire des calculs corrects, encore une fois avec de violentes contradictions. Et lorsque nous avons souligné l'importance générale des fenêtres thermiques dans les solutions technologiques précédentes, il y a également eu des réactions intenses. Il y avait donc toujours une grande excitation, mais nous analysions les enjeux de manière objective et communiquions le résultat, même quand il y avait un vent contraire. Rétrospectivement, les analyses se sont avérées correctes. Et même maintenant, personne n'a réfuté notre preuve mathématique et ne l'a contredit dans le fond. Notre objectif est de développer une solution optimale pour l'avenir de manière holistique et de ne pas nous tromper en tant que société. Et je peux vous dire que la réponse de nombreux chercheurs est accablante. » (Ampnet/jm)

 

 

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