Pr Thomas Koch (KIT): "Quiconque souhaite vraiment réduire à zéro les émissions d'oxyde d'azote devrait interdire immédiatement le parc électrique"

Professeur Thomas Koch de l'Institut de technologie de Karlsruhe (KIT)

Le moteur à combustion est-il menacé d'extinction? C'est ainsi que l'on pourrait interpréter les dernières propositions du «Comité consultatif paneuropéen sur les normes relatives aux véhicules antipollution» (AGVES). Ce qui a été éclos là-bas a le potentiel d'exploser en termes de politique industrielle. Dans une interview, le professeur Thomas Koch de l'Institut de technologie de Karlsruhe (KIT) avertit que le réalisme doit être exercé en ce qui concerne les spécifications - également pour ne pas nuire à l'idée européenne.

Entretien de Jens Meiners avec Thomas Koch.

 

Professeur Koch, comment classifiez-vous les suggestions du groupe d'experts sur la norme EU-7?

«La proposition qui vient d’être communiquée n’est pas celle des experts. Au contraire, les experts en technologie ont été complètement renversés et de facto n'ont pas été entendus. Trois propositions ont été élaborées en groupe, et déjà la proposition B était proche de l'irreprésentable. Cependant, les responsables de l'UE ont repris la proposition C encore plus difficile et l'ont massivement durcie. Les experts techniques ont été complètement ignorés, mais leur bonne réputation a été utilisée. Soit dit en passant, il semble que la Commission européenne revienne un peu en arrière. C'est un bon développement. "

Vous opposez-vous à tout resserrement?

"Pas du tout. Je salue la révision générale et le raffinement de la norme Euro 6d, qui est déjà excellente pour éliminer quelques faiblesses. Premièrement, ce serait l’inclusion de deux autres éléments d’émission, à savoir le protoxyde d’azote et l’ammoniac, simplement pour parvenir à un examen complet. Deuxièmement, la mise en œuvre des tests devrait être simplifiée. Aujourd'hui, ceux-ci sont beaucoup trop complexes et ne sont en fait plus compréhensibles. Et puis, troisièmement, dans l'intérêt d'un resserrement continu, les émissions habituelles, qui sont déjà au niveau le plus bas, devraient à nouveau être réduites conformément à la dernière technologie, ce qui est également raisonnable et réalisable. "

Alors quels sont les problèmes?

 «Les défis ne résident pas dans la satisfaction des exigences individuelles. Il est également bon de réaliser une autre amélioration homéopathique, je m'en réjouis. Mais la spécification appelle à de multiples superpositions des conditions aux limites les plus difficiles - sans aucun avantage pertinent pour l'air urbain typique. C'est de la pure volonté. "

Qu'est-ce que cela signifie en pratique?

 «Prenons le fameux oxyde d'azote. Lors d'un essai sur le terrain, les véhicules Euro-6d-Temp devaient atteindre une valeur réelle mesurée de 168 milligrammes par kilomètre à 3 ° C, les véhicules EURO-6d-final doivent également atteindre 114 milligrammes par kilomètre à 0 ° Celsius, à -7 ° C, c'est 183 Milligrammes par kilomètre. Le défi ici était que chaque voiture devait s'y conformer même après 160.000 kilomètres - quelle que soit son histoire - ce qui est généralement le bienvenu. Cependant, les statistiques des grands nombres sont le défi. Par mesure de sauvegarde, les véhicules sont déjà à environ 5 à 30 mg / km dans des conditions normales. Mais maintenant, le millionième véhicule avec 197 kilomètres, en hiver, à plein régime avec un moteur froid et avec une caravane au crochet, devrait respecter 000 mg / km, une valeur inférieure à la précision de mesure analysée. Cela ne peut pas être représenté. Pas même en tant qu’hybride rechargeable. »

Cela se résume donc à une pure mobilité électrique?

«La mobilité électrique peut contribuer et contribuera partiellement à l'amélioration du mix d'entraînement. Cependant, l'exigence d'atteindre zéro dans le moteur à combustion est arbitraire. Dans le mix électrique allemand, les émissions d'oxyde d'azote d'une voiture électrique sont de 80 à 100 milligrammes par kilomètre, la contribution diesel la plus moderne est nettement inférieure. Ce taux est si bas qu'il ne conduit qu'à des émissions totales d'environ 1 microgramme par mètre cube, même sur les routes très fréquentées. C'est l'homéopathie! Les responsables de l'UE ont également souligné qu'il ne s'agissait plus de qualité de l'air, mais uniquement du principe du «zéro» avec les moteurs à combustion. Mais si vous voulez vraiment ramener à zéro les émissions d'oxyde d'azote, vous devrez immédiatement interdire le parc électrique, ce qui n'a bien sûr pas de sens non plus. "

Avez-vous une solution?

 «En ce qui concerne les émissions d'oxyde d'azote, le moteur à combustion moderne a un net avantage sur la voiture électrique. Et enfin, après ces dernières années, nous nous consacrons intensément au thème du CO2. Ici, toutes les technologies d'électrification - piles à combustible, BEV ou véhicules hybrides - présentent des défis en termes de production, de durée de vie et d'élimination, mais aussi des potentiels à exploiter. VW vient de souligner que les grosses batteries ne sont pas une solution judicieuse pour les longues distances. Avec le moteur à combustion, le CO2-Développement des émissions vers zéro, le problème est le carburant fossile d'aujourd'hui, qui doit être remplacé petit à petit par du carburant biogénique et synthétique. Il se passe beaucoup de choses en Europe, mais le ministère fédéral de l'environnement bloque les progrès ici au profit de l'environnement. Et malheureusement avec des arguments en partie fragiles. "

Par exemple?

«Lors de la mise en œuvre de la directive sur les énergies renouvelables, le ministère fédéral de l'environnement suggère que seulement 14% des carburants synthétiques représentent le CO lors de la deuxième tentative après une pression massive2-Emission avant. Pourquoi ne pas entrer dans la course avec un ambitieux 20 à 30% en 2030, comme l'exige la Plateforme nationale pour l'avenir de la mobilité (NMP)? Si nous avons le CO2-Prendre la réduction vraiment au sérieux, nous ne pouvons pas l'utiliser à mauvais escient comme support d'étrier pour des spécifications technologiques très unilatérales et endommager ainsi toutes les technologies alternatives. Malheureusement aujourd'hui, le CO2 Le potentiel des carburants synthétisés régénératifs, par exemple les carburants R33, n'est toujours pas reconnu en cours d'utilisation. Notre Passat de 13 ans, par exemple, fonctionne avec elle depuis des années sans aucun problème. "

Pourquoi est-il bloqué?

«Ils m'ont déjà confirmé qu'ils craignaient que la voiture électrique à batterie soit à court d'arguments si les carburants synthétiques devaient être bientôt disponibles. C'est pourquoi il y a aujourd'hui une tentative vigoureuse d'exclure ces recharges de la mobilité individuelle à moyen et long terme. Dans le débat profondément idéologique, qui ressemble malheureusement maintenant à un conflit religieux, toutes les astuces sont utilisées pour faire en sorte que le brûleur meure nécessairement. L'argument raisonnable selon lequel il existe des solutions différentes spécifiques à une application est attaqué de la manière la plus précise possible. Les constructeurs automobiles, en revanche, craignent particulièrement actuellement que leurs milliards d'investissements dans les voitures électriques ne génèrent aucun revenu. Ils sont également méticuleux pour communiquer politiquement correctement. Si nous parlons vraiment de durabilité et de CO2-Prenez au sérieux l'avertissement budgétaire restant du GIEC, toute la discussion sur la technologie devrait être menée différemment. "

Combien pourrait coûter le carburant synthétique? Et la mauvaise efficacité n'est-elle pas un argument contre cela?

«En ce qui concerne les coûts, selon la localisation, 90 centimes à 1,30 euro le litre peuvent être représentés, le carburant à base de pétrole est de 60 à 70 centimes. N'oubliez pas que les gens peuvent l'utiliser pour continuer à conduire leurs bonnes voitures éprouvées de manière neutre en CO2 à long terme. Un argument non valable contre les recharges est celui de la chaîne d'efficacité. Le degré d'efficacité indique dans un premier temps jusqu'où on peut rouler avec l'énergie électrique générée, soit directement dans le BEV, soit via le détour d'un carburant «généré électriquement». L'itinéraire via BEV permet en effet dans un premier temps une moyenne de trois distances de conduite supplémentaires. Cependant, nous ne produirons pas le carburant avec l'aide éolienne, hydraulique et solaire en Europe, mais dans de nombreuses régions du monde bien plus adaptées. En plus de l'énergie électrique, seuls des composants de l'air sont nécessaires comme matière de départ. Mais comme il n'y a pas de câble d'alimentation entre l'Australie ou l'Amérique du Sud et Idar-Oberstein, le carburant n'est pas non plus produit en Europe. Ainsi, la comparaison d'efficacité ne se pose pas du tout. L'énergie est disponible en abondance dans le monde entier. Mais nous avons un problème de stockage d'énergie, qui est également résolu de cette manière. "

Comment évaluez-vous la discussion dans une comparaison internationale?

«Nous, Européens, avons actuellement un rôle particulier à jouer ici. Sur le plan économique, certains Européens sont plus passionnés par le fait de nuire à l'Euro-League Primus Allemagne que de vouloir s'opposer au vainqueur de la Coupe du monde, la Chine. En tant que plus grande zone économique du monde, l'Asie continue de s'appuyer fortement sur le moteur thermique aux côtés d'autres solutions, car une vision globale écologique et économique y est menée. Et il existera aussi en Amérique du Nord, notamment en Amérique du Sud et en Afrique, pendant très longtemps. Les moteurs à combustion interne font partie de la stratégie presque partout dans le monde. Mais si nous voulons absolument l'interdire, cela aura bien sûr aussi un impact sur la société. "

Envisagez-vous de perdre des emplois?

«Préserver artificiellement une technologie juste pour le bien des emplois serait bien entendu une erreur et impliquerait des subventions coûteuses à long terme. Cependant, le contraire est le cas avec les moteurs à combustion. Avec le combat de nombreux politiciens contre le moteur à combustion, nous vivons quelque chose de différent: le rêve humain séculaire de la mobilité individuelle - automobile, c'est-à-dire autonome - pour tous est actuellement secrètement détruit. La discussion chargée d'idéologie enfonce un fossé dans la société dès que les gens remarquent que la mobilité à longue distance ne sera abordable que pour ceux qui ont des revenus plus élevés. Bien entendu, on peut être d'avis que la mobilité individuelle devrait être massivement restreinte ou interdite. Alors dites-le ouvertement, et la société pourra en discuter sur la base de faits. "(Ampnet / jm)

 

 

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