Gourou du moteur Prof. Friedrich Indra: Le moteur à combustion va vivre très longtemps!

Le professeur Friedrich Indra mise sur les moteurs à combustion interne

Il s'agissait moins du passé que de l'avenir que notre auteur invité Jens Meiners dirigeait avec le pape moteur, le professeur Friedrich Indra. Il critique l'accent mis sur la voiture à batterie et considère que les moteurs à combustion sont durables pendant très longtemps.

Indra critique et met en garde contre l'effondrement de l'industrie automobile: alors que les nouveaux achats échouent, les autorités souhaitent également que les constructeurs automobiles paient des milliards d'amendes. Ces amendes de seuil devraient être reportées. Les politiciens ont maintenant reconnu leur auto-tromperie, explique l'automobiliste. Maintenant, elle cherche des moyens de sauver la face.

Professeur Indra, vous venez d'avoir 80 ans et revenez sur six décennies de travaux de développement sur l'automobile. Quelle est la leçon la plus importante pour vous?

Indra: Ce qui est le plus impressionnant pour moi, c'est comment le moteur à combustion a défié toute hostilité pendant plus de 100 ans et a toujours été à la pointe du développement. Au tout début de l'histoire de l'automobile, il y avait un moteur électrique dont l'efficacité était nettement meilleure. Mais si vous incluez le transport d'énergie, les batteries et tous les facteurs associés, cela perd tous ses avantages. C'est pourquoi le moteur électrique a disparu dès que le moteur à combustion a pu être démarré électriquement.

Indra: les moteurs à combustion modernes sont propres et efficaces

Je crois que le crémateur vivra très longtemps car il répond le mieux au désir des gens de se déplacer de manière totalement indépendante et gratuite. Tout le monde peut se permettre une voiture avec un moteur à combustion, ils sont tous devenus très économiques et propres, et jusqu'à présent, toutes les actions pour le retirer du trône ont échoué. Au final, le moteur thermique à démarreur électrique est une technologie vieille de plus de 100 ans.

Il ne devrait rien y avoir de mieux?

Indra: Contre-question: Pensez-vous qu'il y a quelque chose de mieux qu'un vélo? Il a été inventé il y a des milliers d'années, mais malgré toutes les tentatives, il n'y a toujours pas d'alternative raisonnable.

Mot-clé moteur Wankel?

Indra: Le moteur Wankel, bien sûr aussi un moteur à combustion, a presque creusé l'eau du moteur alternatif il y a 50 ans. Ce fut une grosse erreur. La largeur du moteur Wankel n'aurait pas fonctionné en raison de la forme de sa chambre de combustion. Un moteur efficace doit pouvoir être fortement comprimé; il a besoin d'une chambre de combustion compacte et précisément définie pour pouvoir tirer le meilleur rendement du carburant. Dans le moteur Wankel, cette chambre de combustion bouge de plus en plus, vous devez constamment chauffer de nouvelles surfaces, et cela ne fonctionne pas du tout comme diesel. Néanmoins, Mercedes-Benz, par exemple, sous le développeur Wolf-Dieter Bensinger, était complètement obsédé par le moteur Wankel. J'ai vécu cette phase à l'époque en tant qu'étudiant universitaire, j'ai été autorisé à concevoir la courroie trapézoïdale pour l'un de ces moteurs. À cette époque, Bensinger était fermement convaincu que le moteur Wankel prévaudrait et ne développait donc plus du tout le moteur alternatif. Cela a ouvert un énorme fossé à BMW qui n'a pas pu être fermé pendant de nombreuses années. Parce que BMW n'a pas beaucoup pensé au Wankel et a développé avec diligence le moteur à piston.

N'y avait-il pas des approches prometteuses avec le moteur à deux temps?

En particulier, les fabricants américains ont examiné cette question, plus récemment le moteur orbital de l'Australien Ralph Sarich. Le moteur à deux temps tombe principalement en panne en raison de son efficacité. Il ne s'est bien sorti qu'en course parce qu'il a été mal classé par rapport au quatre temps, tout comme le Wankel, soit dit en passant. La variabilité dont vous avez absolument besoin aujourd'hui peut être obtenue au mieux avec quatre soupapes qui peuvent être contrôlées de manière variable, par exemple en tournant les arbres à cames. Avec différents coups, vous pouvez le construire de manière très économique et très faible en émissions. Le moteur à deux temps n'a pas cette variabilité.

La turbine à gaz aurait-elle pu être une alternative?

Indra: Avec sa combustion libre, la turbine à gaz a en fait un bon comportement de gaz d'échappement avec peu d'émissions d'hydrocarbures. Mais la réponse est si catastrophiquement mauvaise qu'elle ne pourrait pas prévaloir. Un retard de plusieurs secondes n'a pas d'importance dans un avion, mais une machine dans la voiture doit réagir immédiatement.

Est-ce que le moteur à essence ou diesel gagnera la course avec le moteur à piston alternatif?

Indra: Généralement, c'est un grand avantage des moteurs à combustion interne qu'ils peuvent fonctionner avec une grande variété de carburants, qu'ils soient gazeux ou liquides. À votre question: cela dépend de la cylindrée. Dans les navires et les camions, nous avons affaire à des moteurs diesel, tous à quatre soupapes en fonte grise à haute résistance. Le moteur à essence aurait du mal dans cette classe. Mais dans une voiture avec une cylindrée allant jusqu'à deux ou trois litres, le moteur à essence peut rattraper le diesel - avec des taux de compression élevés jusqu'à 1:16, l'allumage de la pièce et une friction réduite. Nous parlons d'une efficacité thermique de 50 pour cent, et vous pouvez déjà voir que le moteur à piston alternatif n'a pas encore atteint la fin de son développement. Il y a aussi autre chose: avec les petites voitures, le coût du moteur joue un rôle majeur et le diesel est plus cher. De plus, vous pouvez concevoir une voiture différemment si vous vous passez du diesel, vous pouvez économiser l'isolation acoustique et simplifier la structure du véhicule. Dans les moteurs plus gros, en particulier dans les SUV, le moteur diesel reste naturellement dominant sur le moteur à essence.

SUV, un joli mot-clé. Pouvez-vous comprendre la critique de ces concepts de véhicules?

Indra: les opposants à la voiture prétendent que l'industrie automobile a inventé le SUV avec de mauvaises intentions. Mais bien sûr, l'industrie ne construit que ce que veulent les clients. Au cours de mes dernières années chez GM aux États-Unis, j'ai également conduit des SUV, alors que les Européens étaient encore amusés par cette préférence des Américains. C'est tout simplement une conduite plus confortable: avec le capot classique, vous vous sentez très en sécurité, avec les piliers A relativement raides et la position assise surélevée, vous pouvez très bien voir. Et cela explique le succès du SUV même dans les catégories de véhicules relativement petites.

Si nous pensons aux petites voitures: ne devrions-nous pas avoir à repenser les voitures de ville, peut-être à 500 ou 600 kilos, que ce soit avec un moteur électrique ou des moteurs à combustion économiques? "

Indra: En principe, oui, mais vous devez considérer que quelque chose comme ça ne peut être qu'une troisième voiture, pas même une deuxième voiture, donc un instrument pour les riches qui conduisent déjà une Tesla. Les consommateurs normaux d'Otto ne peuvent pas se permettre plus qu'une voiture, pour la ville, les vacances, avec une planche de surf ou une remorque, qu'il voyage seul ou en groupe de cinq. Et il veut aussi pouvoir le vendre. Et une telle voiture de ville ne fonctionnerait jamais pour ces gens.

La voiture à hydrogène peut-elle réussir??

Indra: La voiture à hydrogène est une bien meilleure solution pour le client que la voiture électrique à batterie, mais dans l'ensemble, je suis sceptique. Il échoue probablement à cause de l'infrastructure, et l'efficacité globale est tout sauf avantageuse. Après tout, tout le sujet est censé concerner l'environnement.

Comment expliquez-vous la critique du moteur à combustion si longtemps inconciliable?

Indra: Je pense que cette haine vient d'une époque où la saleté sortait vraiment de l'échappement, lorsque les voitures étaient encore très bruyantes. Les gens oublient souvent à quel point les voitures étaient sales, y compris les drapeaux d'huile du moteur à deux temps. Mais les principales critiques ont toutes été éliminées, aujourd'hui les moteurs sont beaucoup plus propres et plus économiques, et cela dans des voitures beaucoup plus sûres et plus confortables. Les politiciens pensent depuis des décennies que le moteur à combustion tire à sa fin. Lorsque j'étais à la tête du développement avancé chez Opel en 1992, je conduisais avec le ministre de l'Intérieur Kanther dans le cadre d'un test électrique à grande échelle sur Rügen, et il avait prédit à l'époque: "Je parie qu'en 2000, dix pour cent de toutes les voitures seront électriques". Le gouvernement actuel, à son tour, a publié le slogan en 2010: d'ici 2020, nous aurons un million de voitures électriques. Nous sommes bien sûr loin de cela, bien que les hybrides rechargeables soient désormais également considérés comme une voiture électrique. Néanmoins, les politiciens ont profité du scandale du diesel et ont pris la position: maintenant, nous ne croyons plus l'industrie, et maintenant nous vous dirons où aller, à savoir l'électricité.

L'industrie a tenté à plusieurs reprises de dissuader les politiciens de cette erreur, mais cela n'a pas été utile car la politique n'a regardé que la voiture et n'a pas procédé à une évaluation globale.

Que va-t-il se passer maintenant?

Indra: L'industrie se dirige vers une catastrophe car la majorité des clients ne veulent pas acheter de voitures électriques. Il est complètement perturbé et fera la chose la plus évidente, à savoir continuer à conduire sa voiture actuelle. Et cela dure, du moins s'il s'agit d'un moteur à combustion classique, facilement 10, 20, 30 ou 40 ans et plus. Le nouveau cycle d'acquisition, généralement de sept à huit ans, sera interrompu, comme ce fut le cas lors de la première crise énergétique, car les clients garderont leurs vieilles voitures et nous basculerons dans une énorme crise économique. Le capital investi peut être utilisé beaucoup plus longtemps dans une voiture classique que dans une voiture électrique, dont la batterie s'épuisera après environ huit ans et ne sera plus renouvelée pour des raisons de coût.

Ne pensez-vous pas que vous pouvez obtenir des piles de rechange?

Indra: Avec une voiture électrique, une batterie coûte la moitié du nouveau prix! Aucun concessionnaire n'a de pièces de rechange aussi chères en stock et certainement pas le fabricant. Une fois la première batterie épuisée, c'est-à-dire si elle a perdu 20 à 30% de sa capacité, le premier client n'investira plus la moitié du prix d'origine dans une vieille voiture. Il ne peut certainement plus le vendre non plus. Une température de 23 degrés et un état de charge faible seraient idéaux pour le stockage. Tout écart par rapport à cela réduit la capacité. À 45 degrés et à charge moyenne, la batterie a perdu 15% de sa capacité après seulement deux ans. À des températures de stockage encore plus élevées, une nouvelle batterie peut devenir inutilisable après seulement un an sans être utilisée une seule fois. Bien sûr, tout cela s'applique également aux voitures électriques qui sont sur un tas. Comme la VW ID3 maintenant.

Comment l'industrie peut-elle faire face à cette situation?

Indra: Alors que les nouveaux achats échouent, en particulier dans la crise actuelle, les autorités veulent également que les constructeurs automobiles paient des milliards d'amendes. C'est ainsi que cette industrie s'effondre. La seule solution possible pour moi est: ces amendes sont reportées. Je sais de nombreuses conversations que les politiciens ont maintenant reconnu leur auto-tromperie et cherchent maintenant des moyens possibles de sauver des visages. Certains politiciens exigent désormais des batteries légères, bon marché et qui durent aussi longtemps qu'une automobile classique, ce qui est bien sûr impossible. D'autres disent que le vrai problème est le pétrole, qui à son tour ouvre la porte aux carburants synthétiques. Mais l'élément le plus important sera de supprimer le financement de la mobilité électrique. Pourquoi la politique devrait-elle également promouvoir une technologie qui ne contribue pas à la protection du climat?

Indra: En ce moment, en période de difficultés économiques, presque tous les clients présentent les avantages indispensables des moyens de transport à moteur à combustion interne. Et cela dans toutes les conditions climatiques, autour du globe, sur terre, sur l'eau et aussi dans l'air. Associé à de nouvelles améliorations et aux nouveaux carburants climatiquement neutres, cela le restera très longtemps. Les subventions à la mobilité électrique s'épuisent désormais en Chine et aux États-Unis, et les ventes de voitures électriques y sont déjà en baisse. Et le sort de VW continue d'être décidé sur la Golf, pas sur l'ID3.

À propos du professeur Friedrich Indra: 1969 doctorat à l'Université technique de Vienne, de 1971 à 1979 chez BMW-Alpina en tant que responsable du développement et de 1979 à 1985 responsable de la conception des moteurs chez Audi; de 1985 à 1998 chez Opel responsable du développement moteur et directeur du développement avancé; de 1997 à fin mars 2005, directeur exécutif du développement avancé chez General Motors Powertrain à Detroit et membre des conseils de surveillance du Pan Asian Automotive Center à Shanghai et de Metal Casting Technology à Milford. Il est chargé de cours à l'Université de technologie de Vienne depuis 1985 et en 1991, il a été nommé professeur honoraire pour les moteurs à combustion interne. (ampnet / jm)

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