BMW Série 4 Cabriolet: la romance d'un cabriolet

Une voiture ouverte est un luxe, une voiture pour des occasions spéciales, pour une promenade au coucher du soleil ou pour votre café préféré. Lorsque le toit pliant en métal est apparu, le cabriolet s'est repositionné en tant que véhicule pendant toute l'année. Mais cette caractéristique était due à l'élégance - et au volume du coffre. Les dessus en tissu conviennent depuis longtemps à une utilisation toute l'année; et BMW prend les devants avec la Série 4: la nouvelle Série 4 Cabriolet, comme ses générations précédentes, a à nouveau un capot en tissu, qui apparaissait toujours comme une Série 3.

Non seulement la ligne profite du nouveau capot, qui est non seulement disponible en noir, mais également avec un chatoiement métallique. Il est également 40% plus léger que le toit rétractable du modèle précédent. Il peut être ouvert ou fermé jusqu'à des vitesses de 50 km / h en 18 secondes, et le coffre grandit de 80 à 300 litres.


Le patron de Volkswagen, Herbert Diess, voit sa stratégie électrique menacée par le bas prix du diesel

Il doit être clair que le patron du groupe Volkswagen, Herbert Diess, ne se lie pas d'amitié avec ses clients diesel en exigeant un prix du carburant diesel plus élevé. À Wolfsburg, il y a des critiques cachées "selon lesquelles notre patron agit comme une économie planifiée socialiste".

 

Au cours de la discussion, il devient clair que l'équilibre schizophrénique entre gagner de l'argent avec les moteurs à combustion et une mobilisation électronique coûteuse déchire presque stratégiquement l'entreprise. Bien qu'il s'agisse du resserrement prévu du CO2- estime que les valeurs limites sont réalisables pour Volkswagen, des armées entières de développeurs de moteurs voient non seulement leurs performances discréditées, mais aussi "la voie politiquement imposée vers l'électromobilité pose un grand risque car elle ignore les lois fondamentales du marché et les souhaits des clients".


Toyota RAV4 Plug-in Hybrid: rien n'est impossible - même pas une faible consommation de SUV

Le fait que le nouveau hybride rechargeable Toyota RV4 d'une puissance système de 306 ch ne soit censé consommer que 1,2 litre d'essence aux 100 km est uniquement dû à la méthode de calcul très complexe du droit européen. Car la puissance de la batterie de 18,1 kWh doit bien sûr être ajoutée à la consommation. Néanmoins, le nouveau SUV à transmission intégrale s'avère réellement économique au-delà des paramètres de dimensionnement complexes. Aucun autre SUV rechargeable actuellement disponible sur le marché ne peut se déplacer à 75 kilomètres de la batterie (pleine) sans démarrer le moteur à essence.

Qu'ont-ils souri dans certains services de développement et éditeurs spécialisés lorsque Toyota a lancé la première voiture hybride, la Prius, il y a 23 ans (!). «Deux systèmes d'entraînement lourds dans une voiture sont un non-sens inefficace», a déclaré un PDG de BMW à l'époque. Toyota n'a pas été découragée, même pas par nous, les journalistes automobiles. Tous les constructeurs automobiles renommés proposent désormais non seulement des hybrides, mais également des hybrides rechargeables. Et vous pouvez sentir que le développement de cette technologie a fait de grands progrès. Tous les plug-ins ne sont pas plus économiques que les graveurs solo tout aussi puissants; mais la plupart d'entre eux se sont révélés très économiques avec du carburant liquide.


Le flop de 1000 milliards de la Commission européenne

Pour Ursula von der Leyen, la sainte patronne du conseil, le «Green Deal» devrait enfin apporter ce qu'elle n'a à montrer ni en tant que famille ni en tant que ministre de la Défense: le succès.

 

Alors que le secteur du conseil qui en est proche peut s'attendre à une généreuse source d'argent, d'autres applaudissent. Quiconque veut dépenser un billion d'euros en impôts comme von der Leyen devrait être en mesure d'assurer le succès. D'un point de vue factuel, il ne peut être question de cela en l'espèce. Parce que rien ne changera dans le climat, même si l'Europe réduit le CO2- réduirait les émissions à zéro.


Commentaire de l'auteur invité Holger Douglas: L'abolition de l'industrie automobile se poursuit

Lors de la visioconférence entre le chancelier et les grands acteurs de l'industrie automobile, aucune aide n'a été faite aux fournisseurs qui avaient rencontré des difficultés. Au lieu de cela, les voitures électriques doivent être mises sur le marché avec le soutien du gouvernement.

La voiture avec un moteur à combustion est «à travers», la suppression de l'importante industrie automobile est de se poursuivre. C'est, en résumé, le résultat du «sommet de l'automobile» d'hier, qui s'est tenu sous la forme d'une vidéoconférence avec la chancelière Merkel, des représentants de l'industrie automobile et des ministères. Il ne devrait pas y avoir de primes d'achat par l'État pour les voitures à moteur à combustion interne, seules les voitures électriques devraient être mises au monde de toutes leurs forces. Mais jusqu'à présent, presque personne ne veut cela.


"Umwelthilfe" critique les chiffres de consommation des hybrides rechargeables - pas entièrement sans raison

Si une Porsche hybride 560 PS est spécifiée avec une consommation moyenne de 2,2 litres aux 100 kilomètres, la question physique se pose de savoir si cela est même possible. Réponse: théoriquement oui, peu probable dans la réalité quotidienne. La valeur officielle est en partie en fait une vitrine qui a été conçue à de nombreuses tables vertes à Bruxelles et approuvée par notre gouvernement. Il fallait s'attendre à ce que les opposants automobiles de l'association «Environmental Aid» fassent de ces chiffres de consommation surréalistes un sujet. 


BMW 120 D: la fin des préjugés sur la propulsion arrière

Il est à nouveau temps de jeter les préjugés par-dessus bord: grâce à sa propulsion arrière, la BMW Série 1 a longtemps été considérée comme un solitaire dans la catégorie compacte et une garantie de conduite sportive et exigeante. Le départ de l'essieu arrière motorisé, critiqué par les passionnés de BMW (dont moi!), Ne rayerait pas seulement l'image sportive de la marque, mais aussi son comportement de conduite, était supposé. La BMW 120 d que nous testons actuellement a dissipé tous les problèmes de traction avant.

J'ai également critiqué BMW pour avoir abandonné le principe de la traction arrière en fer au profit de la technologie de traction avant. Maintenant, avec «l'expérience avant», je refuse de crier sur la chute du plaisir de conduire bavarois, ce qui, dans notre imagination (antérieure), ne semblait réalisable qu'avec la propulsion arrière. Peu importe à quel point les paroliers de l'arbre à cames pleurent: le plaisir de conduire ne dépend pas de la traction arrière, comme nous l'avons vécu dans la 120d.