Hildegard Müller ahora se apresura a ayudar a las elevadas electrophantasías a ponerse de pie. "Por lo tanto, me gustaría tener una cumbre de estaciones de carga con todos los involucrados, con la industria de la energía, la industria de la vivienda, la industria del aceite mineral, con los aeropuertos, los estacionamientos y los operadores de estaciones de servicio, y por supuesto con el gobierno federal, los estados y los municipios, y eso antes de Navidad". El presidente de VDA envió una señal para la "cumbre del automóvil" de la próxima semana y el gobierno está bajo presión para apoyar esta iniciativa.
Mobil in Deutschland eV en una entrevista con el Prof.Dr. Hans-Werner Sinn:
Prof. Dr. Hans-Werner Sinn es uno de los investigadores económicos más conocidos de Alemania y fue presidente del renombrado Instituto Ifo durante muchos años. Dr. Michael Haberland, presidente del Automobilclub Mobil in Deutschland eV, se reunió recientemente con la “luminaria de la economía” alemana en Munich y le hizo preguntas actuales sobre automóviles, movilidad y política:
Dr. Michael Haberland: ¿Cuál fue tu primer auto?
Como informa el conocido servicio de información de la industria LOUT, BMW parece estar pensando en una nueva revista impresa. Ver también https://lout.plus/Experten/BMW-Magazin-alleine-stemmen-oder-bleiben-lassen.html
Este año se premiaron nada menos que cinco modelos de Audi, mientras que BMW fue votada como “Mejor Marca de Diseño del Año”, premio al que anteriormente estaba suscrito Mercedes-Benz y esta vez fue otorgado al “mejor diseño de interiores”. En total, había más de 100 modelos nuevos de varios fabricantes para elegir. Alrededor de 16.000 participantes emitieron sus votos en la encuesta de lectores.
Quien hable del “cambio radical de la movilidad” sólo puede significar un alejamiento de la movilidad individual. Un "giro" no indica nada más que un giro en U radical, una inversión en la dirección opuesta. En un lenguaje sencillo: lejos de la movilidad automotriz, de regreso al lento mundo de la inmovilidad.
Esto es realmente óptimo: la autonomía (casi) infinita gracias al motor de gasolina y la capacidad de conducir 50 kilómetros eléctricamente en ciudad con cero emisiones son argumentos convincentes para el plug-in, que en términos de matrícula (septiembre de 2020) pretende superar a los coches de batería pura. Aunque Volkswagen, en particular, confía plenamente en la tarjeta del automóvil con batería con el ID.3, y otros fabricantes también han declarado que el automóvil con batería es un sistema de propulsión sin alternativas a largo plazo, el escepticismo de los clientes es evidente. La mayoría de los compradores de automóviles siguen estando de mal humor con la batería. Queda por ver si eso cambiará.
El proveedor automotriz Continental está bajo una fuerte presión. La campaña contra los motores de combustión interna iniciada por los Verdes y los políticos amenaza cientos de miles de puestos de trabajo. El cierre de la fábrica de neumáticos de Aquisgrán en 2021 y las medidas de austeridad masivas ahora han provocado una ola de indignación por parte del sindicato y los políticos. Dos primeros ministros critican que Continental esté haciendo ahora lo que era previsible desde hace mucho tiempo.
El primer ministro de Baja Sajonia, Stephan Weil, y el jefe de IG-BCE, Michael Vassiliadis, criticaron a la dirección de la empresa por los recortes de empleo previstos. Y el aspirante a canciller Armin Laschet incluso habla de “capitalismo frío”. El informe matutino de Steingart lo cita con la frase: "¿De verdad te tomas en serio desairar a todos tus interlocutores y simplemente cerrar una planta?"
La línea no solo se beneficia del nuevo capó, que no solo está disponible en negro sino también con un brillo metálico. También es un 40 por ciento más ligero que el techo retráctil del modelo anterior. Puede abrirse o cerrarse a velocidades de 50 km / h en 18 segundos, y el maletero crece en unos impresionantes 80 a 300 litros.
En la discusión, queda claro que el esquizofrénico acto de equilibrio entre ganar dinero con motores de combustión y una costosa movilización electrónica casi está destrozando a la empresa estratégicamente. Si bien este es el ajuste del CO2- cree que los valores límite son viables para Volkswagen, ejércitos enteros de desarrolladores de motores no solo ven desacreditado su desempeño, sino que también "el camino políticamente impuesto hacia la electromovilidad plantea un riesgo importante porque ignora las leyes básicas del mercado y los deseos de los clientes".
¿Qué sonrieron en algunos departamentos de desarrollo y editores especializados cuando Toyota lanzó el primer automóvil híbrido, el Prius, hace 23 años (!). "Dos sistemas de propulsión pesados en un automóvil son tonterías ineficientes", dijo un CEO de BMW en ese momento. Toyota no se detuvo, ni siquiera por nosotros, los periodistas del motor. Todos los fabricantes de automóviles conocidos ofrecen ahora no solo híbridos, sino también híbridos enchufables. Y puede sentir que el desarrollo de esta tecnología ha avanzado mucho. No todos los complementos son más económicos que los quemadores individuales igualmente potentes; pero se ha encontrado que la mayoría de ellos son muy económicos con combustible líquido.
Mientras que la industria de la consultoría cercana puede esperar una fuente exuberante de dinero, otros se tapan la cabeza con las manos. Cualquiera que quiera gastar un billón de euros en impuestos como von der Leyen debería poder asegurarse el éxito. Desde un punto de vista fáctico, no se puede cuestionar esto en este caso. Porque nada cambiará en el clima, incluso si Europa reduce el CO2- reduciría las emisiones a cero.
El automóvil con motor de combustión está »a través«, la abolición de la importante industria automotriz debe continuar. Ese es, en resumen, el resultado de la »cumbre del automóvil« de ayer, que se celebró en forma de videoconferencia con la canciller Merkel, representantes de la industria automotriz y ministerios. No debería haber primas de compra estatal para coches con motores de combustión, solo los coches eléctricos deberían ser lanzados al mundo con todas sus fuerzas. Pero hasta ahora casi nadie quiere eso.
Si se especifica un Porsche híbrido de 560 CV con un consumo medio de 2,2 litros cada 100 kilómetros, surge la cuestión física de si esto es siquiera posible. Respuesta: teóricamente sí, poco probable en la realidad cotidiana. El valor oficial es, en parte, un escaparate, que ha sido ideado en muchas mesas verdes en Bruselas y aprobado por nuestro gobierno. Era de esperar que los opositores a los automóviles de la asociación “Environmental Aid” hicieran de estas cifras surrealistas de consumo un tema.
También critiqué a BMW por abandonar el principio de tracción trasera de hierro a favor de la tecnología de tracción delantera. Ahora, con la "experiencia delantera", me niego a gritar sobre la caída del placer de conducir bávaro, que en nuestra imaginación (anterior) solo parecía posible con la tracción trasera. No importa cuánto lloren los letristas del árbol de levas: el placer de conducir no depende de la tracción trasera, como lo experimentamos en el 120d.