Volkswagen casi se vuelve británico

Han pasado 75 años desde que la fábrica Volkswagen casi se convirtió en botín de guerra para los británicos en 1947. La historia en gran parte desconocida de un juicio erróneo grandioso.

 

De Harald Kaiser

 

El proceso fue guardado como un secreto de estado. La investigación sobre los británicos que estaba en juego fue extremadamente explosiva en términos de industria y política global. Ninguna de las otras tres potencias victoriosas de la derrotada Alemania, EE. UU., la URSS y Francia pudo enterarse de las intenciones poco después del final de la Segunda Guerra Mundial. De lo contrario, los deseos podrían haberse despertado.

Los británicos, en cuya zona ocupada también se encontraba la región de Wolfsburgo, bajo total protección hicieron comprobar exhaustivas pruebas para ver qué posibilidades de éxito tenía el Volkswagen Beetle. Porque estaba la idea de construirlo uno mismo. La investigación secreta de 1946 llegó a un veredicto inequívoco: no se podía recomendar que "este vehículo se considere un ejemplo de métodos de construcción modernos de primera clase que la industria británica debería copiar". Y además: "En vista del aspecto general, opinamos que la construcción no es particularmente brillante".

La gestión principal de este análisis estuvo en manos de una organización que en ese momento era en gran parte secreta, el Subcomité de Objetivos de Inteligencia Británico (BIOS), que examinó en particular la calidad y la usabilidad de la tecnología alemana. Sir William Rootes, por entonces un fabricante de automóviles en Inglaterra con mucha influencia y cuyas empresas también estaban involucradas en la valoración del Beetle, encontró palabras drásticas contra el coche de Krauts: “Demasiado feo y demasiado ruidoso. Un modelo de automóvil como este seguirá siendo popular durante dos o tres años, si es que lo hace".

¿Volkswagen en lugar de pagos de reparación?

Hasta el día de hoy, es poco probable que un público más amplio en Alemania sepa que el gobierno del Reino Unido tenía razón en ese momento y, a pesar de este informe de investigación, había tomado originalmente la decisión de enviar la fábrica de Volkswagen como botín de guerra con todos sus patentes, máquinas y herramientas a Gran Bretaña y para su propio beneficio de uso. Por ejemplo, como anticipo de pagos de reparación posteriores por parte de los alemanes.

En 1947, hace ahora 75 años, finalmente se retiraron las órdenes de marcha para la planta de VW. Sin embargo, al igual que la intención original de desmantelar, esta decisión se mantuvo en secreto durante décadas. Eso no cambió hasta 1996, cuando se publicó el BIOS Report No. 998 como libro en Inglaterra. Tres años más tarde, Heel-Verlag, Königswinter, lo publicó en alemán con el título “The Files: VW Beetles”. Esto describe el procedimiento de los expertos británicos en detalle. Desde septiembre de 1943 hasta febrero de 1946, desmantelaron dos variantes del Beetle hasta el último tornillo, inspeccionando y probando meticulosamente cada pieza individual. Era una limusina (construida en 1946) y un carro de cubo Wehrmacht técnicamente idéntico (construido en 1941) capturados por las tropas inglesas en la campaña alemana en África.

Debido a que la propia gente de BIOS no tenía competencia para emitir un juicio experto sobre la construcción del automóvil alemán hostil, se encargó la experiencia a la asociación local de fabricantes y distribuidores de automóviles (Sociedad de Fabricantes y Comerciantes de Motores). Estaban involucrados

  • AC Cars Ltd. (para evaluación general),
  • la subsidiaria británica de Ford / Dagenham (para la construcción general),
  • the Humber Ltd./Roots Group (para diseño y producción),
  • the Singer Motors Ltd./Roots Group (para exámenes de manejo)
  • así como Solex Ltd. (para suministro de combustible / carburador).

Por un lado, se deben encontrar respuestas a dos preguntas centrales: ¿Puede la industria automotriz británica aprender algo de los alemanes? ¿Y posiblemente tenga sentido desmantelar técnicamente la planta y traer el equipo al reino de la isla? Por otro lado, los que estaban en el poder también debían tener en cuenta que la industria automotriz británica aplaudiría clandestinamente si, bajo la apariencia de una decisión oficial del gobierno, un competidor potencial era eliminado por desmantelamiento o pasaba a manos británicas.

Durante mucho tiempo existió el riesgo de desmantelar las instalaciones de producción.

Si ocurriera lo último, VW ya no sería un competidor extranjero que podría exportar automóviles a Inglaterra en tiempos de paz y robar participación de mercado a los fabricantes nacionales, sino un competidor nacional al que se podría tratar de manera diferente. O, otra variante, el Beetle acaba en la gama de modelos de un fabricante inglés.

Si eso hubiera sucedido, la corporación global Volkswagen tal como es hoy, habría existido tan poco como la cálida lluvia de innumerables miles de millones de marcos para el estado y los empleados debido al éxito internacional de este automóvil. Las bendiciones se debieron principalmente al británico perspicaz y circunspecto y Heinrich Nordhoff, el gerente general desde enero de 1948 hasta abril de 1968, quien mejoró constantemente el automóvil y lo exportó a todo el mundo. “La ciudad y la empresa son una, y el pasaporte en el territorio de Nordhoff es una identificación azul de la empresa”, vitoreó SPIEGEL en agosto de 1955. Cada minorista de muebles dio 1000 o 2000 marcos de crédito que no se ven en esta identificación.

Aunque el riesgo de desmantelamiento realmente existió durante algún tiempo inmediatamente antes de que Nordhoff asumiera el cargo, era más teórico. Porque en ese momento los británicos buscaban reemplazos en vista de sus vehículos militares, que habían sido muy maltratados durante la guerra. Por lo tanto, tenía sentido utilizar las posibilidades de producción de la planta de VW, que estaban limitadas por los daños causados ​​por las bombas, y de esta manera satisfacer la gran demanda de vehículos de la propia empresa.

Por ejemplo, el gobierno militar británico encargó a la dirección de la planta de VW que fabricara 1945 limusinas ya en 20.000, teniendo en cuenta la situación competitiva y sus propias necesidades agudas. Además, la Comisión de Control para Alemania/Zona Británica, con sede en Bad Oeyenhausen, dejó claro en una etapa temprana que era responsable de Alemania y que no permitiría que se la degradara al lado de la industria nacional.

La Junta de Control, una especie de junta supervisora ​​británica de la planta de Volkswagen, que desde entonces pasó a llamarse Wolfsburg Motor Works, tenía una opinión similar. Se pensó que desmantelar la empresa sería irresponsable para los residentes de Wolfsburg porque no había oportunidades de empleo alternativas. En cambio, las autoridades británicas decisivas como el Ministerio de Relaciones Exteriores y el Secretario del Tesoro votaron por un aumento en la producción para poder exportar el Volkswagen. Esto también se debió a que el Ministro de Hacienda estaba muy interesado en obtener ingresos adicionales para aliviar el presupuesto de los costos de ocupación. Además de eso, la exportación del Volkswagen prometía divisas.

"La compañía de automóviles más exitosa jamás fundada por los británicos"

En septiembre de 1946, el gobierno militar finalmente suspendió la orden original de desmantelamiento por un período inicial de cuatro años. Y el 23 de julio de 1947, el Mayor Ivan Hirst, Oficial Superior Residente del gobierno militar y miembro de la comisión de control de la planta de VW, anunció en una reunión de gerentes de fábrica que era "casi seguro asumir que la remoción de la planta está fuera de discusión". Así VW quedó en manos alemanas.

Sin embargo, la evaluación de la BIOS de que no se puede hacer nada con el “Coche del Pueblo Alemán”, ni militar ni civilmente, sigue siendo uno de los errores de juicio más terribles de la historia económica. Sin duda con intenciones puramente egoístas, el informe (de la industria) se burló del motor supuestamente débil, consideró que el ruido del vehículo era insoportable y también encontró que el automóvil era extremadamente feo y tenía un sistema de calefacción demasiado complicado.

En vista de la brillante historia de éxito del VW Beetle, el CEO Carl Hahn ironizó años más tarde que la planta de Volkswagen, que los británicos afortunadamente revivieron después de la guerra, es "la compañía automovilística más exitosa jamás fundada por los británicos". . Utilizando una metáfora del fútbol, ​​también se podría decir que los británicos han estropeado toda una serie de penaltis en el mítico estadio de Wembley de Londres sobre una portería alemana vacía con la valoración BIOS.

Habiendo crecido al borde de la zona y eventualmente convirtiéndose en el motor del milagro económico alemán, el automóvil de las provincias alemanas no solo ha hecho que la gente se mueva. Los que conducían el automóvil se convirtieron personalmente en el camino de la creciente riqueza. La receta del éxito de Volkswagen se basaba en características que en algunos puntos también se aplicaban al conductor: fiabilidad, sencillez, robustez y economía. Como pocos autos después de él, el VW Beetle se convirtió en el favorito

  • por empresarios jóvenes y dinámicos. Te trajo de manera confiable de una reunión de negocios a otra. Eso no era de ninguna manera una cuestión de rutina para los estándares de calidad de la época;
  • de los padres de familia. Los domingos, los niños y los conos se metían en el VW y nos íbamos al campo. El motor nunca tartamudeó, pero más los pagos a plazos;
  • de policías En ese momento, el VW como Green Minna se consideraba un automóvil ultramoderno que solo podían dejar atrás las limusinas de gánsteres de mayor calibre;
  • de solteros Siempre que era demasiado arriesgado llevar a la Reina de Corazones contigo a la habitación amueblada, que está estrictamente vigilada por la casera, el Escarabajo se ofrecía como lugar de encuentro. El coche de un amante en un doble sentido;
  • de estudiantes. Para ellos, apenas había un automóvil más barato y confiable. Cualquiera que apartara 1500 marcos del dinero de un trabajo ocasional podría comprar un Escarabajo de tercera mano en buenas condiciones,
  • y de los aficionados al bricolaje. ¿Guardabarros abollados? Un viaje al depósito de chatarra resolvió el problema por poco dinero. El montaje fue un juego de niños.

Así traqueteó el auto jorobado al final en el Olimpo de los dioses del automóvil, donde ha ocupado durante mucho tiempo un asiento delantero. Un vehículo cuyo factor clave de éxito fue circular por las calles sin clases. Ya fuera un rico botón o un pobre tragador, el Escarabajo era un coche para todos que no permitía sacar ninguna conclusión sobre el grosor de la bolsa.

Y, como si fuera el irónico acorde final de una historia ficticia sobre la historia del automóvil, décadas después del final de la lucha por los Beetle, marcas británicas como Mini, Rolls Royce y Bentley ahora son propiedad alemana: Mini y Rolls Royce pertenecen a BMW. , Bentley forma parte del Reich desde 1998, el casi mimado Volkswagen.

 

 

 

 

 

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