Los objetivos climáticos no se pueden lograr sin combustible sintético

El primer lote de Audi ?? e-gasolina ?? ha sido producido por el socio de cooperación Global Bioenergies.

Comentario de Peter Schwerdtmann

Los objetivos climáticos no se pueden lograr sin combustibles sintéticos. Los oradores del 15º Diálogo sobre el automóvil de Berlín, que fue organizado hoy por la Asociación Central de la Industria Alemana de Automóviles (ZDK) como un debate en línea, están de acuerdo con esta opinión. Dado que una posible prohibición de nuevos registros de motores de combustión interna solo tendría un impacto menor en la flota de vehículos existentes alcanzada para entonces, se requiere urgentemente la expansión de los llamados combustibles electrónicos.

Por lo tanto, el enfoque como un intermitente de gran parte de la industria del automóvil en la electrificación de la serie de modelos fue criticado con diferente intensidad, pero de manera inconfundible. El motor de combustión definitivamente tiene futuro, generalmente se decía que solo tenía que funcionar con combustibles climáticamente neutros. La tecnología de fabricación necesaria para ello está totalmente desarrollada, lo único que falta es una gran capacidad de producción. Los precios de laboratorio que circulan actualmente en público no deben utilizarse como criterio para la escala industrial. Un ejemplo del Grupo VW ilustra que todavía no existe una opinión uniforme entre los fabricantes de automóviles sobre las oportunidades y perspectivas de los combustibles electrónicos: mientras Audi participa renunció a una instalación de prueba de e-gas en Werlte, Frisia Oriental, recientemente sorprendió a Porsche al participar en un proyecto en Chile donde, junto con Siemens y otros socios, se utilizará electricidad renovable para generar combustible sintético neutro para el clima.

Podría utilizarse tanto en coches nuevos como en vehículos existentes con motores de combustión interna. Según Ralf Diener, director gerente de la "eFuel Alliance", que incluye a fabricantes y proveedores de automóviles, lo primero que hay que hacer es influir en el marco político para que a partir de la producción de combustible climáticamente neutro también se pueda convertir en un modelo de negocio viable para los proveedores. Por un lado, incluso un automóvil eléctrico que funciona al 100 por ciento con electricidad de carbón se considera actualmente neutro para el clima y es elegible porque emite cero gramos de CO2. Por otro lado, la imposición de los medios portadores todavía se basa en su densidad energética y no en el balance de CO2 real, por lo que existe una falta de regulación equilibrada y justa por parte de la Unión Europea.

Se necesitan varios procesos de reacción química para la producción de Audi e-diesel. Foto: Audi AG

Dado que Alemania juega un papel importante en la UE y otros estados se están orientando hacia la postura de Alemania en términos de política energética, las próximas elecciones federales son de gran importancia con respecto a cambios deseables no muy efectivos a escala global. Las crecientes necesidades de movilidad en otras partes del mundo hicieron que la desaparición completa del motor de combustión pareciera poco realista. El miembro del SPD del Bundestag, Andreas Rimkus, ve un "potencial gigantesco de creación de valor" en la expansión de la economía del combustible electrónico, para lo cual quiere "eliminar barreras y obstáculos". Según Elmar Kühn, uno de los principales problemas no es la generación de energía limpia, porque en muchas regiones del mundo hay más que suficiente viento y sol. Más bien, su distribución debe estar mejor organizada, dice el director gerente de la Asociación Federal de Empresas Medianas de Aceite Mineral.

Su asociación también está comprometida con el aumento del uso de combustibles sintéticos, cuyo uso podría ayudar a asegurar puestos de trabajo en la industria de sistemas de propulsión convencionales y crear nuevos puestos de trabajo. En su opinión, no existe ninguna ventaja climática de los vehículos eléctricos a batería cuando se tienen en cuenta todos los factores. Debido a que la flota existente garantiza una demanda sostenida y la infraestructura de tanques existente permite una distribución confiable, también considera que el combustible sintético tiene un precio competitivo. Según cálculos de Robert Bosch GmbH, hasta cuatro quintas partes de los vehículos matriculados en la carretera seguirán equipados con un motor de combustión interna para 2030.

“El tiempo que se pasa en el mercado es muy largo”, dice Björn Noack, director de Estrategia de Movilidad Sostenible de Bosch. Esto tiene sentido porque la tecnología utilizada es duradera y la calidad de fabricación es alta. Estos "vehículos viejos" requieren alrededor de 200 millones de toneladas de combustible al año. El objetivo es reemplazar gradualmente esta cantidad por combustibles electrónicos. Sin combustibles sintéticos, según Noack, “los objetivos climáticos no se pueden alcanzar”. En este contexto, parece incomprensible por qué se niega la aprobación oficial a productos que ya han sido desarrollados para su uso a gran escala. Un combustible neutro para el clima utilizado internamente por Bosch, por ejemplo, se le negó la aprobación debido a una proporción supuestamente inadmisible de aceite de palma. (aum / afb)

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