En caso de explosión, cuando falla el control autónomo

Un vehículo de conducción autónoma en el IAA de Múnich

De Harald Kaiser

Dentro de unos años, a los propietarios de automóviles se les preguntará quién paga si el robot falla al volante y, como resultado, se estrella. Ahora están las primeras respuestas. 

La gente normal no se habrá dado cuenta de nada. En gran parte desapercibido para el público, el gobierno federal ha apostado por el futuro de un tema importante: en el verano, se creó el marco regulatorio para la conducción sin conductor con la ley de conducción autónoma. Como primer país del mundo. La ley, publicada el 27 de julio de 2021 en el Boletín Federal, lleva el engorroso titular “Ley que modifica la Ley de Circulación por Carretera y la Ley de Seguros Obligatorios - it - ley de conducción autónoma”. Esto define lo que el robot debe poder hacer al volante en el futuro y qué papel desempeñará. Después de todo, un día, en lugar de humanos, este sistema técnico tendrá la supervisión de un automóvil autónomo que conduce, frena, frena, gira, se mantiene en el carril o destella solo.

No hace falta decir que surgen interrogantes al respecto, porque los vehículos autónomos, especialmente al inicio de su desarrollo, serán como un conductor novato que está aprendiendo. Es probable que una de las preguntas más importantes sea: ¿Qué pasa con la cobertura del seguro? La principal aseguradora Allianz ha dado ahora una respuesta a esto: No hay problema. En la novena edición de Allianz Autotag * a finales de septiembre, el director ejecutivo Klaus-Peter Röhler dijo literalmente: "También ofreceremos cobertura de seguro para" conductores noveles autónomos "y" supervisión técnica "y les aseguraremos un seguro de responsabilidad". También habrá accidentes en el futuro, especialmente en tráfico mixto con vehículos no autónomos. La confianza del público en los sistemas autónomos solo está garantizada si se pueden aclarar las causas de los accidentes, incluidos los cuasi accidentes. Röhler enfatizó que “lo que importa ahora es que encontremos una solución sensata para Europa que nos permita continuar resolviendo los accidentes de tráfico de una manera sencilla para compensar rápidamente a las víctimas del tráfico y no destruir la confianza de la población en la nueva tecnología”.

Los datos deben estar disponibles para aclarar accidentes

En el futuro, se necesitarían datos de sistemas como radar, lidar (mediciones ópticas) y grabaciones de cámaras para investigar accidentes. Esta es la única forma de registrar y evaluar accidentes o cuasi accidentes con peatones, por ejemplo. "Desafortunadamente, el uso de estos datos en Europa actualmente no está regulado adecuadamente", dijo Röhler. El requisito que se deriva de la situación actual es claro: para proteger los datos personales, es necesario un administrador de datos independiente a escala europea, que verifique si existe un interés legítimo en investigar el accidente y que pueda proporcionar los datos necesarios para ello por Medios de acceso a datos estandarizados y no discriminatorios. Pone a disposición de las personas autorizadas. Estos datos también deberían estar disponibles en forma anónima para la investigación de accidentes y la industria automotriz para que los errores puedan corregirse rápidamente y los sistemas mejoren.

Otro punto de discusión en la conferencia fue el propio propietario, cuya responsabilidad garantiza que la víctima de tráfico inocente esté completamente protegida, incluso con sistemas de conducción automatizados. Sin embargo, en el futuro sucederá que el propietario también puede resultar lesionado si él mismo está al volante de su vehículo automatizado y hay, por ejemplo, un accidente porque la tecnología de conducción autónoma ha fallado. Dado que el propietario no puede hacer ningún reclamo contra sí mismo de acuerdo con la situación legal actual, solo tendría un reclamo de la ley de responsabilidad del producto contra el fabricante. Allianz opina que el propietario del vehículo en su vehículo también debe estar protegido legalmente si él mismo no contribuyó al accidente a través de un error propio, por ejemplo, ignorando un mensaje de error. "Estamos discutiendo una solución de producto para Alemania en la que en el futuro, como excepción, el propietario del vehículo también se integrará en la protección del seguro del vehículo de motor en caso de un accidente causado por el vehículo", dijo Röhler.

El congreso también planteó la cuestión de si difiere y en qué se diferencia la ocurrencia de daños entre los coches eléctricos y los vehículos con propulsión convencional. Respuesta: No hay diferencias fundamentales. En el caso de las reparaciones de accidentes, en cambio, se pueden ver claras diferencias que resultan de las normas o especificaciones del fabricante para la reparación de vehículos eléctricos. Por ejemplo, una pérdida económica total puede ocurrir rápidamente si las especificaciones del fabricante estipulan que la batería debe desecharse después de que se haya activado el airbag. Un cable de alta tensión que ha sido mordido por una marta tampoco se puede reparar hoy. Esto aumenta significativamente el costo de las reclamaciones. Un juego de cables necesario puede costar hasta 7000 euros. Pero hay otra forma: algunas empresas de automóviles utilizan revestimientos protectores que se pueden intercambiar. Esto podría reducir los costos de reparación hasta en un 97 por ciento.

Los coches eléctricos se queman con mucha menos frecuencia que los motores de combustión

Un hallazgo importante de una investigación del Centro Técnico de Allianz (ATZ) fue que, en el caso de vehículos eléctricos gravemente dañados, el propietario puede incurrir en gastos adicionales además de los costos de reparación. En principio, un Stromer solo se puede reparar en un taller que tenga una calificación para "vehículos de alta tensión intrínsecamente seguros". Por lo que la abreviatura HV significa alto voltaje. Si la seguridad intrínseca ya no se da debido a daños graves, y este es el caso de una parte relativamente pequeña pero costosa del daño, entonces la calificación del personal del taller no es suficiente. Allianz sabe por experiencia en reclamaciones que estos retrasos en el procesamiento de reclamaciones alargan el tiempo de reparación. Otra diferencia con las reparaciones de accidentes de vehículos con propulsores convencionales es que la batería de los coches eléctricos puros todavía contiene mucha energía incluso cuando el sistema ya no funciona, lo que dificulta la recuperación y genera costes adicionales debido a las necesarias precauciones contra incendios.

La investigación también ha demostrado que las reparaciones de accidentes son la mayor palanca para una clasificación de seguros favorable, incluso para vehículos eléctricos. Los vehículos eléctricos son similares a los vehículos de gasolina en términos de clase de tipo y distribución de tipos de daños, mientras que los híbridos enchufables son similares a los automóviles diésel. Esto se explica por el uso diferente de los dos tipos de vehículos. Hasta ahora, los accionamientos puramente eléctricos se han utilizado principalmente en entornos urbanos, de forma análoga a los accionamientos de gasolina. Los híbridos enchufables, por otro lado, se utilizan a menudo en modelos más grandes adecuados para viajes largos y, por lo tanto, son más similares a los vehículos diésel en términos de daños. Por último, pero no menos importante, una cifra que deja en claro cómo es interesante el riesgo de incendio en los coches eléctricos. Cada año se registran alrededor de 15.000 incendios de automóviles en Alemania. La participación de los vehículos eléctricos en esto está muy por debajo del uno por ciento. "En nuestra investigación todavía no vemos una mayor probabilidad de incendio en los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos convencionales de gasolina o diésel", dice Carsten Reinkemeyer, Jefe de Investigación de Seguridad de AZT.

*https://www.allianzdeutschland.de/9-allianz-autotag-europa-fit-machen-fuer-autonomes-fahren/

 

 

 

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