Movilidad eléctrica: ¿Se ha calculado incorrectamente el balance de CO2?

El profesor Thomas Koch del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT), en conversación con Jens Meiners

Sería un error poner patas arriba la estrategia de movilidad de la UE como parte del "Pacto Verde": 171 científicos en una carta abierta a la Comisión de la UE pidieron errores de cálculo en CO2-Señaló Equilibrio de la electromovilidad. Uno de los autores, el profesor Thomas Koch del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT), explica de qué se trata en una entrevista con Jens Meiners de Authors 'Union Mobility.

Profesor Koch, ¿cuál es el error de razonamiento y cálculo que está criticando?

"Los cálculos habituales permiten que el CO2-La carga de consumidores eléctricos adicionales, bombas de calor, centros de datos y, por supuesto, los coches eléctricos parece mucho más baja de lo que realmente es. Porque básicamente usan la combinación de electricidad actual como base y descuidan que la demanda adicional causada por los consumidores eléctricos resulta en un CO mucho más alto.2-Los conductores de emisión. En economía se habla de costes marginales. Esto significa que el valor medio de la combinación de electricidad suele cambiar con cada consumidor, lo que también debe tenerse en cuenta. Con el suministro de energía eléctrica existente a partir de energía fotovoltaica y eólica, que por supuesto deberíamos expandir lo mejor que podamos, ni siquiera podremos servir a los consumidores eléctricos existentes en promedio durante los próximos años ".

¿Por qué el verdadero CO2¿Emisiones mucho más altas?

“Si miramos la energía primaria total, encontramos que en 2019 solo el cinco por ciento de esto provino de la energía eólica y solar en Alemania. El resto proviene del petróleo crudo, gas, carbón, uranio, etc. Otro punto de vista muestra que podríamos cubrir el 2030 por ciento del subsector de energía eléctrica con 'regenerativos' en 70. Pero si aumentamos la demanda mediante la electrificación de automóviles, durante mucho tiempo solo podremos cubrirla en su mayoría con centrales eléctricas de carbón o gas, con el correspondiente CO2Emisiones. Incluso en 2035, con la expansión intensiva de las energías renovables, todavía necesitaremos apoyo de energía fósil en la red eléctrica durante 5500 a 6000 horas al año. La economista energética Claudia Kemfert habla de una gran "brecha de electricidad verde". Y eso solo se puede cerrar en un futuro previsible con combustibles fósiles. Derivamos esto matemáticamente y el CO adicional resultante2 Emisiones analizadas ".

¿Existe todavía un escenario en el que los coches eléctricos reduzcan el CO2-¿Bajas emisiones?

“Depende mucho de la aplicación y existen excelentes aplicaciones BEV, especialmente para áreas urbanas. Pero en general ninguna tecnología es CO2- mandamás. Hemos preparado cálculos de muestra en los que se compara un VW ID 3 con un vehículo diésel convencional. Para el mero funcionamiento del ID 3 se requieren 16 toneladas de CO a los 224.000 años y 14 kilómetros según el balance de emisiones simplificado y calculado demasiado bajo2 emitido. Con el factor extendido calculado por nosotros, es así que 30 toneladas de CO2 resultados reales. Estas emisiones equivalen a 34 toneladas de CO2 en comparación con un diésel, pero con un 100% de combustible fósil. Y todavía no hemos tenido en cuenta la producción de baterías, las rápidas pérdidas de carga, la necesaria ampliación de la infraestructura o el funcionamiento invernal del coche eléctrico. Por tanto, nuestro mensaje es que las tecnologías funcionan en pie de igualdad y que necesitamos una combinación de tecnologías inteligentes. Una estrategia de prohibición unidimensional está mal ".

Pero, ¿no se han agotado hace mucho tiempo los motores de combustión interna?

“Gracias a la hibridación y otras medidas, el diésel todavía tiene mucho potencial en términos de consumo, y se puede operar con combustible R33 parcialmente sintético, aunque debe haber voluntad política para una implementación a gran escala. Generalmente, la misma afirmación también es válida para el motor de gasolina. Luego quedaban 17 toneladas de CO en la consideración que acabamos de mencionar.2 izquierda. Esto hace que la propulsión híbrida moderna sea un pilar muy importante en el esfuerzo por lograr un nivel significativo de CO2-Reducción. Una expansión a medio o largo plazo de esta tecnología puede conducir a un importante CO2- Reducir en más del 90 por ciento en 2050. En general, tanto los vehículos híbridos como los eléctricos permiten CO adicional inteligente2 Ahorros potenciales que tenemos que abordar en paralelo ".

Entonces, ¿por qué la industria automotriz ya no quiere desarrollar motores de combustión?

“Esta pregunta ciertamente no surge en ninguna parte del mundo. Y una fijación exclusiva en la movilidad de la batería viola las recomendaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) en muchos países para el CO más rápido y más grande posible.2 Reducción. La industria automotriz, por supuesto, tiene un problema: ha invertido miles de millones y nadie puede decir con certeza cómo percibirá el mercado las nuevas opciones de tecnología de unidades en los próximos años. Para estabilizar la demanda, aparentemente se sugiere una inevitabilidad psicológica. Por cierto, puedo asegurarle en un punto: las buenas generaciones de motores pueden salir de la línea de montaje durante décadas. Siendo realistas, tendremos que desarrollar aún más las tecnologías híbridas y BEV ".

Debido a su referencia a un CO correcto2-El cálculo se ha vuelto difícil.

“Científicos serios señalaron hace cinco años que los motores diesel modernos logran excelentes resultados cuando se trata de NOx. En algunos casos, siguió una oposición violenta. Hemos señalado que esta tecnología hace una contribución insignificante a la situación del polvo fino, frente a algunas contradicciones violentas. En el debate sobre el reacondicionamiento de soluciones para sistemas SCR para motores diésel antiguos, levantamos nuestro dedo índice a modo de advertencia, ante las violentas contradicciones. Analizamos matemáticamente la alegación de los supuestos cientos de miles de muertes por dióxido de nitrógeno y nos advertimos que hiciéramos cálculos correctos, nuevamente con violentas contradicciones. Y cuando enfatizamos la importancia general de las ventanas térmicas en soluciones tecnológicas anteriores, también hubo reacciones intensas. Así que siempre hubo una gran emoción, pero analizamos los problemas de manera objetiva y comunicamos el resultado, incluso cuando había viento en contra. En retrospectiva, los análisis resultaron ser correctos. E incluso ahora nadie ha refutado nuestra demostración matemática y la ha contradicho en el asunto central. Nuestro objetivo es desarrollar una solución óptima para el futuro de manera integral y no equivocarnos como sociedad. Y puedo decirles que la respuesta de muchos investigadores es abrumadora ". (Ampnet / jm)

 

 

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