BMW 330e Touring Plug-in Hybrid: un puente hacia la movilidad eléctrica preparado para el futuro

Lo mejor de la electromovilidad es (todavía) el compromiso. Y estoy convencido de que se llama híbrido enchufable. No hay necesidad de preocuparse por la autonomía, conducir sin necesariamente tener que cargar energía eléctrica de antemano, seguir siendo capaz de viajar por la ciudad sin emisiones y conducir de forma económica con el motor de combustión. Este punto de vista fue confirmado por el BMW 330e Touring Plug-in Hybrid, que no solo me impresionó como automóvil, sino también con algunas características tecnológicas interesantes.

 

Empecemos por un detalle insignificante que nunca me ha convencido: el reconocimiento de voz. Por fin un coche que me comprende. El sistema de lenguaje reconoció e implementó tareas aún más complejas presentadas verbalmente. Incluso el deseo de una vieja estación de radio fue comprendido y rápidamente abandonado. Si pedí más calidez o formulé una dirección complicada: a diferencia de antes, el sistema en el auto de prueba me entendía mejor que mi esposa a veces. Eso es bastante. Los desarrolladores de TI de BMW hicieron un gran trabajo aquí.

Una reliquia de la vieja escuela inspira

330 e Touring: una camioneta práctica y versátil

Antes de pasar al panorama general de este automóvil, un detalle más que se destaca positivamente de la euforia de la digitalización (de la que también me he enamorado) como una reliquia de la vieja escuela, así como una paradoja no digital. Debió haber sido necesario mucha discusión antes de que prevaleciera el grupo de desarrolladores que se adhiere a la buena y vieja perilla de ruido y silencio. Ningún control deslizante sensible al tacto, ningún botón en el volante puede reemplazar el agarre de este botón mágico que ha estado almacenado en nuestro cerebelo durante miles de años y de ninguna manera debe ser visto como un fósil del pasado ergonómico. Quizás este botón sea una de las últimas conexiones físicas con el pasado automotriz que aparece digitalmente en el horizonte. En resumen: el botón es un detalle extremadamente práctico que incluso reconcilia a los escépticos de la digitalización. Por lo tanto, está totalmente justificado dedicar tantas líneas a un mando ruidoso / silencioso. También porque nos hemos acostumbrado durante mucho tiempo al gran sistema iDrive con su lógica, que, por cierto, BMW introdujo en la Serie 20 hace más de 330 años, pero ahora al actor principal XNUMXe.

La Serie 3 ha crecido por completo

Lo que se nota inmediatamente desde el exterior: la longitud y el tamaño. El "valor de presencia" perceptible del 330e Touring, ahora de 4,71 metros, toca el de un cinco, que sigue siendo unos 20 centímetros más largo, pero no debería percibirse como significativamente más grande. El diseño del todavía nuevo trío se ha perfeccionado de una manera más contemporánea, y la forma del riñón sigue dando lugar a discusiones polarizantes que se vuelven cada vez más tranquilas en su intensidad. Para el fanático hipercrítico de BMW, es solo cuestión de tiempo antes de que todas las heridas finalmente sanen. El verdadero arte del diseño solo se hace visible cuando un diseño inicialmente criticado ha madurado en una narrativa estética en nuestras cabezas. En el diseño, el amor generalmente se marchita rápidamente a primera vista. El diseño sostenible a menudo se encuentra con el rechazo escéptico al principio. Y de repente nos aparecen nuevas formas como el verdadero creador de tendencias, como modernas y preparadas para el futuro.

También muy eficiente en modo de combustión

Aunque usábamos este complemento técnicamente muy sofisticado, nunca pudimos cargar o cargar la batería en una estación de carga. La única columna disponible en nuestro lugar de residencia siempre está ocupada porque solo dos autos pueden cargar al mismo tiempo. La batería con una capacidad de 12 kWh necesitaría alrededor de 3,7 horas de tiempo de carga con la máxima potencia de carga posible de 3,5 kW, e incluso ocho horas con una conexión doméstica de 230 voltios, lo que solo tiene sentido durante la noche para un viajero, por ejemplo. Sin embargo, la batería también se puede cargar completamente mientras se conduce. Con solo presionar un botón en “Control de batería”, se muestra que está completamente cargado después de unos 80 kilómetros de conducción a gasolina, lo que por supuesto aumenta significativamente el consumo de gasolina.

La mayoría de las veces conducíamos en modo híbrido y nos aseguramos de conducir con la mayor anticipación posible. Eso significa retirar el gas desde el principio para convertir la energía cinética en modo de rebasamiento en electricidad para la batería mediante la recuperación. Esto significa que siempre hay una corriente residual en la batería, lo que ayuda a superar la inercia del vehículo de 1,9 toneladas cuando arranca. En nuestra prueba de manejo de 2500 kilómetros sin cargar en una estación de carga (!) Quemamos una media de 7,4 litros de gasolina cada 100 kilómetros. Para una potencia del sistema de un cuatro cilindros de 2 litros y un motor eléctrico de 292 CV, este es un valor de consumo absolutamente eficiente.

El interior y la cabina brillan materialmente y en términos de diseño ergonómico.

Sin embargo, el consumo se puede incrementar a más de 10 litros cada 100 kilómetros cuando se conduce a todo gas durante mucho tiempo en la autopista. Después de todo, el BMW no es un hijo de la lentitud con una velocidad máxima de 230 km / h. De forma puramente eléctrica, gestiona 140 km / h, de 0 a 100 km / h con la potencia de dos corazones y activa "XtraBoost" un mínimo de 5,9 segundos, un valor de coche deportivo. Este "XtraBoost" suma otros 40 CV, pero solo está disponible durante diez segundos. Esto no afecta la experiencia de conducción, porque el rendimiento total percibido revela claramente el carácter deportivo y dinámico del proverbial "puro placer de conducir".

El valor de consumo de WLTP es una factura de lechera

Como es habitual con los plug-ins, el consumo de gasolina es poco realista según el WLTP como 1,7 litros. Aquí la UE se miente desenfrenadamente a sí misma con su complicado cálculo de consumo: solo aquellos que conducen con la batería cargada pueden alcanzar este valor durante los primeros 100 kilómetros. No es de extrañar que los críticos de automóviles critiquen duramente este proyecto de ley de lechera. Cuando la batería está vacía después de unos 55 kilómetros de conducción eléctrica, el consumo de gasolina aumenta significativamente. Sin embargo, el promedio de 7,4 litros determinado por nosotros se debe, como se describe, a un estilo de conducción con visión de futuro, pero sin convertirse en un obstáculo para el tráfico en la autopista o en los caminos rurales. Así que no hay ritmo de paseo, sino un estilo de conducción enérgico con la reserva del motivo aplicado.

El placer de conducir siempre está garantizado

El propulsor muestra la perfecta coordinación en la interacción del motor turbo de gasolina de cuatro cilindros, propulsión eléctrica y automática de 8 velocidades. El bajo nivel de ruido recuerda a un suave seis cilindros, los suaves cambios de marcha hacia arriba y hacia abajo muestran la interacción óptima de todos los componentes. También nos gustaron los numerosos asistentes.

A pesar de la batería, solo algunas restricciones en el área de carga

El Driving Assistant Professional (1.950 euros), que no debe perderse, es sobresaliente. Sus numerosas habilidades son impresionantes. Uno de ellos es el control de velocidad activo, que no solo mantiene la distancia con el vehículo de adelante, sino que también se aleja automáticamente en un atasco después de una parada prolongada. El conductor no tiene que dar la señal de inicio él mismo con el pedal del acelerador. Esto funciona de manera extremadamente suave, por lo que no hay un salto hacia adelante, sino un comienzo conmovedor, ya que incluso una persona no puede hacerlo mejor.

El reconocimiento de señales de tráfico funciona de forma fiable e incluso indica los límites de velocidad de antemano. La programación inteligente de la "tecnología de geo-cercas" es impresionante, ya que detecta automáticamente todas las zonas ambientales designadas y cambia automáticamente al modo de conducción puramente eléctrico cuando se alcanza dicha zona, siempre que la batería esté cargada. En realidad, se trata de inteligencia artificial que no se puede programar de forma más inteligente. Los desarrolladores realmente pensaron en todo.

La gira enchufable nos impresionó en todos los criterios.

Conclusión: el 330e es el automóvil ideal para la transición a la movilidad eléctrica. Aquellos que no pueden decidir entre gasolina y diesel encontrarán aquí el compromiso indoloro, porque no tienen que renunciar a la autonomía ni a la conducción sin emisiones en el lugar. Si, un día en el futuro cercano, el cuatro cilindros instalado aquí también se puede encender con combustible sintético, este BMW también podrá moverse de una manera más o menos "climáticamente neutra". Las cualidades de este Touring, desde la elección de los materiales en el interior hasta la mano de obra perfecta, ya están fuera de toda duda, su practicidad apenas está restringida por el menor espacio de carga debido a la batería. El comportamiento de conducción es típicamente BMW controlable con precisión, deportivo, cómodo y muy equilibrado. El diseño del velocímetro y los indicadores de velocidad resultó un poco exaltado para nosotros, pero eso es cuestión de gustos y de acostumbrarnos. Alrededor de 51.000 euros, el precio base no es el final de la línea. Nuestro coche de prueba, que incluye numerosos equipos especiales, cuesta 62.961 euros, que se pueden aumentar significativamente con extras adicionales. Gracias a la bonificación medioambiental de 5.625 euros y la reducción de la fiscalidad de los coches de empresa, este precio también entra en la categoría de la “teoría de la relatividad”.

 

 

 

 

 

 

 

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