Prof. Thomas Koch (KIT): "Cualquiera que realmente quiera poner a cero las emisiones de óxido de nitrógeno debería prohibir la flota eléctrica inmediatamente"

Profesor Thomas Koch del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT)

¿Está el motor de combustión en peligro de extinción? Así es como se podrían interpretar las últimas propuestas del “Consejo Asesor sobre Normas de Emisión de Vehículos” (AGVES) paneuropeo. Lo que se tramó allí tiene el potencial de explotar en términos de política industrial. En una entrevista, el profesor Thomas Koch del Instituto de Tecnología de Karlsruhe (KIT) advierte que el realismo debe prevalecer en lo que respecta a las especificaciones, también para no dañar la idea europea.

Entrevista de Jens Meiners a Thomas Koch.

 

Profesor Koch, ¿cómo clasifica las sugerencias del panel de expertos sobre el estándar EU-7?

“La propuesta que ahora se ha comunicado no es la propuesta de los expertos. Más bien, los expertos en tecnología fueron completamente derrotados y de facto no se escuchó. En el grupo se elaboraron tres propuestas y la propuesta B ya se acercaba a lo irrepresentable. Sin embargo, los responsables de la UE han tomado la propuesta C aún más difícil y la han endurecido masivamente. Los expertos fueron completamente ignorados, pero se utilizó su buen nombre. Por cierto, parece que la Comisión de la UE ahora está retrocediendo un poco. Eso es un buen desarrollo ".

¿Se opone a algún apriete?

"De ningún modo. Acojo con satisfacción la revisión general y el perfeccionamiento del estándar Euro 6d, que ya es excelente para eliminar algunas debilidades. Primero, esa sería la inclusión de dos componentes de emisión adicionales, a saber, óxido nitroso y amoníaco, simplemente para lograr una consideración integral. En segundo lugar, la implementación de las pruebas debería simplificarse. Hoy en día estos son demasiado complejos y en realidad ya no son comprensibles. Y luego, en tercer lugar, en aras de un endurecimiento continuo, las emisiones habituales, que ya están en el nivel más bajo, deben reducirse nuevamente de acuerdo con la última tecnología, que también es sensible y factible.

Entonces, ¿cuáles son los problemas?

 “Los desafíos no radican en cumplir con los requisitos individuales. También es bueno lograr otra mejora homeopática, lo acojo con satisfacción. Pero la especificación requiere múltiples superposiciones de las condiciones de contorno más difíciles, sin ningún beneficio relevante para el aire urbano típico. Esto es pura voluntad ".

¿Qué significa eso en la práctica?

 “Tomemos el famoso óxido de nitrógeno. En una prueba de campo, los vehículos Euro-6d-Temp tenían que alcanzar un valor medido real de 168 miligramos por kilómetro a 3 ° C, los vehículos EURO-6d-final también deben cumplir 114 miligramos por kilómetro a 0 ° Celsius, a -7 ° C es 183 Miligramos por kilómetro. El desafío aquí ya ha sido que todos los automóviles tienen que cumplir con esto incluso después de 160.000 kilómetros, independientemente de su historial, lo que generalmente es bienvenido. Sin embargo, las estadísticas de un gran número son el desafío. Como medida de seguridad, los vehículos ya están entre 5 y 30 mg / km en condiciones normales. Pero ahora el vehículo número un millón con 197 kilómetros, en invierno, a todo gas con el motor frío y con una caravana colgada, debería cumplir con 000 mg / km, valor que es inferior a la precisión medida. Eso no se puede representar. Ni siquiera como híbrido enchufable ".

¿Entonces se reduce a pura movilidad eléctrica?

“La movilidad eléctrica puede y hará una contribución parcial a la mejora de la combinación de unidades. Sin embargo, el requisito de lograr cero en el motor de combustión es arbitrario. En la combinación de electricidad alemana, las emisiones de óxido de nitrógeno de un automóvil eléctrico son de 80 a 100 miligramos por kilómetro, la contribución diesel más moderna es significativamente menor. Esto es tan bajo que solo conduce a emisiones totales de alrededor de 1 microgramo por metro cúbico, incluso en carreteras con mucho tráfico. ¡Esto es homeopatía! Los responsables de la UE también han subrayado que ya no se trata de la calidad del aire, sino únicamente del principio de "cero" con motores de combustión. Pero si realmente quiere poner a cero las emisiones de óxido de nitrógeno, tendría que prohibir la flota eléctrica de inmediato, lo que por supuesto tampoco tiene sentido ".

tienes una solución?

 “Cuando se trata de emisiones de óxido de nitrógeno, el motor de combustión moderno tiene una clara ventaja sobre el automóvil eléctrico. Y finalmente, después de los últimos años, nos estamos dedicando intensamente al tema de CO2. Aquí, todas las tecnologías de electrificación (celdas de combustible, BEV o vehículos híbridos) tienen desafíos en términos de producción, vida útil y eliminación, pero también potenciales que deben utilizarse. VW también acaba de enfatizar que las baterías grandes para largos rangos no son una solución sensata. Con motores de combustión, el CO2-Desarrollo de emisiones hacia cero, el problema es el combustible fósil actual, que tiene que ser reemplazado poco a poco por combustible biogénico y sintético. Están sucediendo muchas cosas en Europa, pero el Ministerio Federal de Medio Ambiente está bloqueando el progreso aquí en beneficio del medio ambiente. Y, lamentablemente, con argumentos en parte endebles ".

¿Por ejemplo?

“Al implementar la directiva de energías renovables, el Ministerio Federal de Medio Ambiente también está proponiendo, en el segundo intento después de una presión masiva, que los combustibles sintéticos representen solo el 14 por ciento del CO2-Emisión antes. ¿Por qué no entramos en la carrera con un ambicioso 20 a 30 por ciento en 2030, como lo exige la Plataforma Nacional para el Futuro de la Movilidad (NPM)? Si tenemos el CO2-Tomándonos la reducción muy en serio, no podemos utilizarla como soporte de estribo para especificaciones tecnológicas muy unilaterales y, por lo tanto, dañar todas las tecnologías alternativas. Desafortunadamente hoy el CO2 El potencial de los combustibles sintetizados regenerativos, por ejemplo los combustibles R33, todavía no se reconoce en su uso. Nuestro Passat de 13 años, por ejemplo, ha estado funcionando con él durante años sin ningún problema ".

¿Por qué está bloqueado?

“Ya me han confirmado que la gente teme que el coche eléctrico de batería se quede sin argumentos si pronto se dispusiera de combustibles sintéticos. Por este motivo, ahora se están haciendo todos los esfuerzos posibles para excluir estos recargas de la movilidad individual a medio y largo plazo. En el debate profundamente ideológico, que lamentablemente ahora se asemeja a un conflicto religioso, se utilizan todos los trucos para asegurar que el quemador muere necesariamente. El argumento sensato de que existen diferentes soluciones específicas de la aplicación se ataca de la manera más aguda posible. Los fabricantes de automóviles, por otro lado, temen particularmente que sus miles de millones en inversiones en automóviles eléctricos no generen ingresos. También son meticulosos a la hora de comunicarse políticamente correctamente. Si realmente hablamos de sostenibilidad y CO2-Tome en serio la advertencia presupuestaria restante del IPCC, toda la discusión sobre tecnología tendría que realizarse de manera diferente ".

¿Cuánto podría costar el combustible sintético? ¿Y no es la mala eficiencia un argumento en contra?

“En cuanto a los costes, dependiendo de la ubicación, se pueden representar de 90 céntimos a 1,30 euros el litro, el combustible a base de petróleo es de 60 a 70 céntimos. No olvide que las personas podrán seguir conduciendo sus buenos coches probados y comprobados sin emisiones de CO2 a largo plazo. Un argumento no válido en contra de los combustibles es el de la cadena de eficiencia. El grado de eficiencia indica inicialmente qué tan lejos se puede conducir con la energía eléctrica obtenida, ya sea directamente en el BEV o mediante el desvío de un combustible "generado eléctricamente". De hecho, la ruta BEV permite inicialmente un promedio de tres distancias de conducción adicionales. No produciremos el combustible con ayuda del viento, el agua y la energía solar en Europa, sino en muchas regiones mucho más adecuadas del mundo. Además de la energía eléctrica, solo se requieren componentes del aire como material de partida. Pero debido a que no hay cable de alimentación desde Australia o Sudamérica a Idar-Oberstein, el combustible tampoco se produce en Europa. Por tanto, la comparación de la eficiencia no surge en absoluto. La energía está disponible en abundancia en todo el mundo. Pero tenemos un problema de almacenamiento de energía, que también se resuelve de esta manera ".

¿Cómo valora la discusión en una comparación internacional?

“Los europeos tenemos actualmente un papel especial en esto. Económicamente, algunos europeos son más apasionados por dañar la Euro-League Primus Alemania, en lugar de querer oponerse al ganador de la Copa del Mundo China. Como la zona económica más grande del mundo, Asia sigue dependiendo en gran medida del motor de combustión junto con otras soluciones, porque allí se lleva a cabo una visión global ecológica y económica. Y también estará presente durante mucho tiempo en América del Norte, especialmente en América del Sur y África. Los motores de combustión interna forman parte de la estrategia en casi todo el mundo. Pero si queremos prohibirlo absolutamente, eso también tendrá un impacto en la sociedad ".

¿Estás pensando en perder puestos de trabajo?

“Mantener una tecnología artificialmente solo por los puestos de trabajo sería, por supuesto, incorrecto y significaría costosos subsidios a largo plazo. Sin embargo, ocurre lo contrario con los motores de combustión. Con la lucha de muchos políticos contra el motor de combustión, experimentamos algo diferente: el sueño humano centenario de la movilidad individual, es decir, el automóvil, es decir, el auto-movimiento para todos, está siendo destruido en secreto. La discusión cargada de ideología abre una brecha en la sociedad tan pronto como la gente se da cuenta de que la movilidad a largo plazo solo será asequible para aquellos con ingresos más altos. Por supuesto, se puede opinar que la movilidad individual debería restringirse o prohibirse masivamente. Entonces, por favor, dígalo abiertamente y la sociedad podrá discutirlo basándose en hechos ". (Ampnet / jm)

 

 

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