H2: ¿el combustible del futuro? - El motor de combustión puede vivir para siempre con hidrógeno.

El fundador de KEYOU, Thomas Korn

BMW ya demostró hace 25 años en el proyecto Clean Energy que el hidrógeno también se puede quemar en el motor de combustión. El proyecto ha salido de la etapa de exhibición, pero el motor de combustión interna con hidrógeno ha sido una realidad nuevamente durante varios años. Gracias a la puesta en marcha de Munich KEYOU, que (inicialmente) desarrolló un quemador de hidrógeno para vehículos comerciales.

Incluso el gobierno federal ha abandonado el enfoque en su electromovilidad de batería de una sola vía en favor de la apertura tecnológica y ha llevado la tecnología del hidrógeno a la parte superior de la agenda futura. Dado que el hidrógeno puede usarse para generar electricidad en la celda de combustible y también puede conducir un motor de combustión como sustituto de la gasolina o el diesel, el hidrógeno parece tener más que solo oportunidades como combustible del futuro.

Le preguntamos al fundador y ex miembro de KEYOU, Thomas Korn, sobre el estado actual de las cosas:

Su empresa depende del hidrógeno. en el motor de combustión interna. ¿Cuál es la ventaja sobre la celda de combustible?

Robustez, durabilidad, costos de fabricación y una mayor densidad de potencia específica son las ventajas más importantes. En última instancia, dos puntos son decisivos para la introducción exitosa de unidades alternativas: A) el tren de transmisión, incluido el almacenamiento de energía, puede conducir un vehículo de manera competitiva a los vehículos convencionales y B) la tecnología se puede escalar rápidamente y, por lo tanto, lograr una protección climática efectiva en poco tiempo. Hidrógeno en

El fundador de KEYOU, Thomas Kern

La combinación con el desarrollo posterior del motor de combustión puede hacer ambas cosas y, por lo tanto, preparará el camino para una economía de hidrógeno basada en energías renovables. Cuando se trata de escalabilidad, la independencia de las materias primas raras o tóxicas y una infraestructura de producción efectiva existente juegan un papel importante.

Se centran principalmente en el motor de combustión en el vehículo comercial. ¿También experimentas con él en un automóvil o está planeado?

En el pasado, ya hemos desarrollado vehículos con motores de hidrógeno en BMW y para Aston Martin. Definitivamente vemos que el motor de hidrógeno también es una unidad atractiva para el cliente en el segmento de automóviles de pasajeros, con el cual el CO2-Completar la legislación de manera efectiva. La combinación de un motor de hidrógeno con el tren de transmisión eléctrica, como un híbrido completo o suave, también será muy atractiva en el futuro. Después del exitoso lanzamiento del motor de hidrógeno en el segmento de vehículos comerciales, la tecnología irá llegando cada vez más al segmento de automóviles de pasajeros.

¿Puedes recurrir a la experiencia en BMW o hay algún tipo de cooperación?

Pequeños detalles hacen una gran diferencia en el desarrollo de motores de hidrógeno. La experiencia de nuestros ingenieros, que pudieron reunir en diferentes compañías, como BMW, MAN o también en el proyecto con Aston Martin, nos ayudó a desarrollar un proceso de combustión específico para el hidrógeno que es fundamentalmente diferente del enfoque de desarrollos pasados. El nuevo enfoque tecnológico fue crucial para lograr mejoras significativas en la eficiencia y la densidad de potencia y al mismo tiempo resolver el problema del óxido de nitrógeno.

La compañía Linde había planeado una autopista de hidrógeno a través de Alemania hace unos años. Bavaria está planeando una "Hoja de ruta del hidrógeno Bavaria" - ¿Cómo ve las posibilidades de una infraestructura H en Alemania y Europa?

Alemania ha reconocido que una transición energética exitosa y, por lo tanto, un acoplamiento eficaz del sector solo es posible con el hidrógeno como reserva de energía y combustible. Alemania es el líder mundial en la construcción de una infraestructura de estaciones de servicio de hidrógeno con alrededor de 100 estaciones de servicio. Actualmente estamos viendo nuevas tecnologías interesantes que mejorarán aún más el almacenamiento y la distribución de hidrógeno. Estamos convencidos de que el establecimiento de una infraestructura de reabastecimiento de hidrógeno seguirá ganando impulso en Europa.

¿Estás trabajando con Linde en esto?

Además de las cooperaciones ya publicadas en la prensa, actualmente no proporcionamos más información.

¿Qué pasa en otros países europeos?

La mayoría de los países europeos han establecido objetivos ambiciosos para la introducción del hidrógeno como almacén de energía para energías renovables y como combustible para la movilidad. El éxito dependerá de la creación del marco político. Si se tienen en cuenta los costos del daño ambiental causado por la generación de energía convencional o la quema de gasolina, diesel o queroseno para el producto respectivo, el cambio estructural se puede lograr rápidamente.

BWM asumió el hidrógeno congelado hace 20 años. El tanque sólidamente aislado llenó casi todo el maletero, lo que ciertamente no es un gran problema en el camión. ¿Qué sistema de almacenamiento crees que tiene las mejores posibilidades de realización?

Los sistemas actuales de almacenamiento de hidrógeno y gas comprimido ya tienen una ventaja de densidad de almacenamiento de energía de hasta 20 veces el peso específico en comparación con las baterías de iones de litio, y los costos también son alrededor de 20 veces más bajos que para la batería. Sin embargo, a pesar de estas ventajas, los vehículos con almacenamiento de hidrógeno no pueden competir al 100 por ciento con los vehículos diésel o de gasolina hoy en día, a pesar de que usted está muy cerca del diésel en términos de vida útil, idoneidad para el uso diario o tiempo de reabastecimiento de combustible, incluso cuando se trata de la rentabilidad y el alcance, el diésel está a la vista. El hidrógeno líquido es interesante y puede proporcionar hasta un 50% más de alcance, especialmente en el transporte a larga distancia. Sin embargo, la generación, manipulación y almacenamiento de hidrógeno líquido sigue siendo muy compleja y costosa.

Actualmente estamos viendo algunos nuevos y prometedores desarrollos de almacenamiento de hidrógeno que pueden llevar la seguridad, la densidad de almacenamiento de energía y los costos a un nuevo nivel. Además de LOHC, la tecnología SFEER de la nueva empresa Water Stuff & Sun es el desarrollo más emocionante en este momento.

El hidrógeno como combustible del futuro no brilla con alta eficiencia energética, ¿o eso está mal? ¿Es la mala eficiencia reclamada por los oponentes realmente dada?

Debe tener una visión diferenciada de la eficiencia energética. El sol emite energía utilizable para los humanos, que excede el consumo de energía mundial actual en cinco mil veces. Si solo se utiliza el uno por ciento de las áreas desérticas disponibles en todo el mundo, por ejemplo, para operar sistemas termosolares, el requisito de energía total actual ya puede generarse. La energía es la única materia prima que recibimos 24/7 de forma continua desde el exterior de nuestro planeta, y para nosotros esto es casi inimaginable, casi infinito. En las latitudes correctas, las energías renovables ya muestran costos de producción de energía más bajos que en el caso de las centrales eléctricas de carbón convencionales, o cuando se utiliza gas natural o energía nuclear.

El gran desafío ahora es el almacenamiento y la distribución rentables y efectivos de las inmensas cantidades de energía. Y aquí la energía en forma eléctrica tiene una desventaja decisiva. Almacenar energía eléctrica en baterías o transportarla a Europa a través de líneas de alta tensión, por ejemplo, desde el norte de África, requiere una gran cantidad de recursos y, por lo tanto, no es factible o extremadamente difícil de financiar.

No hay alternativa para almacenar energía solar en hidrógeno, incluso si se pierde del 30 al 40 por ciento de la energía debido a las pérdidas de conversión cuando se genera, por ejemplo, al dividir el agua mediante electrólisis. Tenemos suficiente energía "barata" y el esfuerzo adicional es más que compensado por el almacenamiento y distribución de energía rentable.

La eficiencia energética solo es importante si hace que un producto, como un camión, sea más ecológico y mejor. Aquí, un camión con batería eléctrica funciona significativamente peor que un camión con un motor de combustión de hidrógeno y almacenamiento de hidrógeno. Tanto en términos de la evaluación del ciclo de vida como de los requisitos del cliente, como los costos, el rango, el tiempo de reabastecimiento de combustible, la carga útil y la durabilidad.

¿Qué tan grande ves las oportunidades de hidrógeno en un automóvil con motor de combustión?

En el pasado, desarrollamos vehículos con motores de hidrógeno para BMW y Aston Martin. Definitivamente vemos que el motor de hidrógeno también es una unidad atractiva para el cliente en el segmento de automóviles de pasajeros, con la cual2-Completar la legislación de manera efectiva. La combinación de un motor de hidrógeno con el tren de transmisión eléctrica, como un híbrido completo o suave, también será muy atractiva en el futuro. Después del exitoso lanzamiento del motor de hidrógeno en el segmento de vehículos comerciales, la tecnología irá llegando cada vez más al segmento de automóviles de pasajeros.

BMW había desarrollado un motor de 12 cilindros para hidrógeno cercano a la producción en serie. ¿Qué piensas, por qué el proyecto terminó después de todo?

A mediados de la década de 2000, los desarrollos de motores de hidrógeno en BMW y MAN terminaron casi simultáneamente. En la crisis financiera, el enfoque político estaba en la electromovilidad, el momento para el motor de hidrógeno aún no había llegado. En ese momento, las amenazas al cambio climático aún estaban muy lejos, los impulsos alternativos no tenían que resolver un problema inmediato, sino que debían apuntar hacia el futuro. La conciencia ha cambiado mucho en los últimos 15 años y la política ahora se ha ocupado del CO2La legislación creó nuevas condiciones marco y, por lo tanto, abrió las puertas para el motor de hidrógeno.

El Gobierno Federal se ha comprometido con el motor eléctrico con batería de manera unilateral. ¿No va esto en contra del principio de apertura tecnológica?

En el CO2-Legislación de la Comisión de la UE para Vehículos Comerciales, por primera vez, vehículos anclados a la tecnología con motores de combustión de hidrógeno como vehículos de cero emisiones, además de vehículos eléctricos de batería y vehículos de pila de combustible. Esperamos que los políticos alemanes también reconozcan la importancia del motor de combustión de hidrógeno y promuevan esta tecnología en el futuro, al igual que otras tecnologías de accionamiento alternativas. Pero esto ciertamente no sucederá de la noche a la mañana.

¿No sería más fácil crear una infraestructura de hidrógeno que miles de estaciones de carga electrónica?

Como ya se explicó, el almacenamiento y la distribución de energía eléctrica es muy ineficiente. La infraestructura de una estación de servicio de hidrógeno ya se puede construir de manera mucho más rentable con la tecnología actual. Con los desarrollos posteriores, como la tecnología Sfeer, existe un gran potencial adicional.

Los opositores al hidrógeno argumentan que en los próximos 30 años no habrá "idoneidad masiva" en términos de infraestructura. ¿Cómo ve eso?

Los fabricantes japoneses y coreanos confían en la celda de combustible en el automóvil. Con respecto a la infraestructura, no importa si es una celda de combustible o un motor de combustión con hidrógeno. La celda de combustible es muy sensible a la contaminación en el combustible o el suministro de aire. Por esta razón, la celda de combustible requiere un hidrógeno muy puro y, por lo tanto, más caro que el motor de hidrógeno. Sin embargo, la tecnología de reabastecimiento de combustible y la tecnología de almacenamiento pueden ser idénticas, por lo que podría utilizar la misma infraestructura. Como dije, el motor de combustión de hidrógeno ya funcionaría con niveles de pureza de hidrógeno más bajos, lo que por supuesto también tiene un efecto positivo en los costos al final.

En cualquier caso, el hidrógeno es el combustible del futuro en movilidad, ¿no?

Sin hidrógeno, no es posible una transición energética exitosa ni un acoplamiento eficiente del sector a la movilidad. Una economía de hidrógeno basada en energías renovables no tiene alternativa y debe reemplazar la era del petróleo en poco tiempo para salvar el clima.

¿Qué tendría que pasar para que el hidrógeno tenga más conversación y más peso político?

La primera estrategia alemana de hidrógeno fue adoptada recientemente. Esta es la manera correcta. Ahora hay que reconocer que el motor de combustión de hidrógeno también puede ser un motor de innovación para todas las tecnologías de hidrógeno.

Más en https://www.keyou.de

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