Motor gurú Prof. Friedrich Indra: ¡El motor de combustión vivirá durante mucho tiempo!

El profesor Friedrich Indra confía en los motores de combustión interna.

Fue menos sobre el pasado que sobre el futuro lo que nuestro autor invitado, Jens Meiners, dirigió con el papa motor Profesor Friedrich Indra. Critica el enfoque en el automóvil con batería y considera que los motores de combustión son sostenibles durante mucho tiempo.

Indra critica y advierte sobre un colapso de la industria automotriz: aunque las nuevas compras fracasan, las autoridades también querían que los fabricantes de automóviles pagaran miles de millones en multas. Estas multas umbral tendrían que posponerse. Los políticos ahora han reconocido su autoengaño, dice el automovilista. Ahora está buscando maneras de salvar la cara.

Profesor Indra, acaba de cumplir 80 años y recuerda seis décadas de trabajo de desarrollo en el automóvil. ¿Cuál es la lección más importante para ti?

Indra: Lo que es más impresionante para mí es cómo el motor de combustión ha desafiado toda hostilidad durante más de 100 años y siempre ha estado a la vanguardia del desarrollo. Al comienzo de la historia del automóvil había un motor eléctrico, cuya eficiencia era significativamente mejor. Pero si incluye el transporte de energía, las baterías y todos los factores asociados, pierde todas las ventajas. Es por eso que el motor eléctrico desapareció tan pronto como el motor de combustión pudo arrancarse eléctricamente.

Indra: los motores de combustión modernos son limpios y eficientes

Creo que el crematorio vivirá mucho tiempo porque satisface mejor el deseo de las personas de un transporte completamente gratuito e independiente. Cualquiera puede permitirse un automóvil con un motor de combustión, todos se han vuelto muy económicos y limpios, y hasta ahora todas las acciones para sacarlo del trono se han esfumado. En definitiva, el motor de combustión con arranque eléctrico es una tecnología que tiene más de 100 años.

¿No debería haber nada mejor?

Indra: Contra pregunta: ¿Crees que hay algo mejor que una bicicleta? Fue inventado hace miles de años, pero a pesar de todos los intentos, todavía no hay una alternativa razonable.

¿Motor de Wankel de palabra clave?

Indra: El motor Wankel, por supuesto también un motor de combustión, casi arrancó el agua del motor alternativo hace 50 años. Fue un gran error. El ancho del motor Wankel no habría funcionado debido a su forma de cámara de combustión. Un motor eficiente debe poder estar altamente comprimido; necesita una cámara de combustión compacta y definida con precisión para poder obtener la mejor eficiencia del combustible. En el motor Wankel, esta cámara de combustión se mueve aún más, hay que calentar constantemente nuevas superficies y no funciona como un diésel. Sin embargo, Mercedes-Benz, por ejemplo, bajo el desarrollador Wolf-Dieter Bensinger, estaba completamente obsesionado con el motor Wankel. Experimenté esta fase cuando era estudiante universitario, se me permitió diseñar la correa trapezoidal para uno de estos motores. En ese momento, Bensinger estaba firmemente convencido de que el motor Wankel prevalecería y, por lo tanto, ya no desarrollaba el motor alternativo. Esto abrió una gran brecha para BMW que no pudo cerrarse durante muchos años. Porque BMW no pensó mucho en el Wankel y desarrolló diligentemente el motor de pistón.

¿No hubo enfoques prometedores con el motor de dos tiempos?

Especialmente los fabricantes de EE. UU. Analizaron esto, más recientemente el motor orbital del australiano Ralph Sarich. El motor de dos tiempos falla principalmente debido a su eficiencia. Solo se salió bien en las carreras porque, por cierto, estaba mal clasificado en comparación con los cuatro tiempos, al igual que el Wankel. La variabilidad que necesita absolutamente hoy se puede lograr mejor con cuatro válvulas que se pueden controlar de forma variable, por ejemplo, girando los árboles de levas. Con diferentes trazos puede construirlo de manera muy económica y con muy bajas emisiones. El motor de dos tiempos carece de esta variabilidad.

¿Podría la turbina de gas haber sido una alternativa?

Indra: Con su combustión libre, la turbina de gas en realidad tiene un buen comportamiento de los gases de escape con pocas emisiones de hidrocarburos. Pero la respuesta es tan catastróficamente mala que no podría prevalecer. Un retraso de varios segundos no importa en un avión, pero una máquina en el automóvil tiene que reaccionar de inmediato.

¿El motor de gasolina o diesel ganará la carrera con el motor de pistón alternativo?

Indra: En general, es una gran ventaja de los motores de combustión interna que pueden funcionar con una amplia variedad de combustibles, ya sean gaseosos o líquidos. A su pregunta: depende de la capacidad cúbica. En barcos y camiones, estamos tratando con motores diesel, todos de cuatro válvulas hechos de hierro fundido gris de alta resistencia. El motor de gasolina tendría dificultades en esta clase. Pero en un automóvil con una cilindrada de hasta dos o tres litros, el motor de gasolina puede alcanzar al diésel, con altas relaciones de compresión de hasta 1:16, encendido de la sala y fricción reducida. Estamos hablando de eficiencias térmicas del 50 por ciento, y ya se puede ver que el motor de pistón alternativo aún no ha llegado al final de su desarrollo. También hay algo más: con los autos pequeños, el costo del motor juega un papel importante y el diesel es más caro. Además, puede diseñar un automóvil de manera diferente si prescinde del diésel, puede ahorrar aislamiento acústico y simplificar la estructura del vehículo. En los motores más grandes, especialmente en el SUV, el motor diesel sigue siendo naturalmente dominante sobre el motor de gasolina.

SUV, una buena palabra clave. ¿Puedes entender la crítica de estos conceptos de vehículos?

Indra: Los opositores del automóvil fingen que la industria automotriz ha inventado el SUV con malas intenciones. Pero, por supuesto, la industria solo construye lo que los clientes quieren. En mis últimos años en GM en los EE. UU., También conduje SUV, cuando a los europeos todavía les divierte esta preferencia de los estadounidenses. Es simplemente un viaje más cómodo: con el capó clásico te sientes muy seguro, con los pilares A relativamente empinados y la posición elevada del asiento que puedes ver muy bien. Y eso explica el éxito del SUV incluso en las clases de vehículos relativamente pequeños.

Si pensamos en los autos pequeños: ¿no deberíamos tener que repensar los autos urbanos, tal vez como 500 o 600 kilos, ya sea con un motor eléctrico o motores de combustión económicos? "

Indra: En principio, pero debes recordar que algo como esto solo puede ser un tercer automóvil, ni siquiera un segundo automóvil, un instrumento para las personas ricas que ya conducen un Tesla. Los consumidores normales de Otto no pueden pagar más que un automóvil, para ir a la ciudad, de vacaciones, con tabla de surf o remolque, ya sea que viaje solo o en grupos de cinco. Y también quiere poder venderlo. Y un automóvil de esa ciudad nunca funcionaría para estas personas.

¿Puede tener éxito el automóvil de hidrógeno??

Indra: El automóvil de hidrógeno es una solución mucho mejor para el cliente que el automóvil eléctrico de batería, pero en general soy escéptico. Probablemente falla debido a la infraestructura, y la eficiencia general es cualquier cosa menos ventajosa. Después de todo, se supone que todo el tema es sobre el medio ambiente.

¿Cómo explicas las críticas al motor de combustión que ha sido tan irreconciliable durante mucho tiempo?

Indra: Creo que este odio proviene de una época en que la suciedad realmente salía del escape, cuando los autos todavía estaban muy ruidosos. La gente a menudo olvida lo sucios que solían ser los automóviles, incluidas las banderas de aceite del motor de dos tiempos. Pero las principales críticas han sido eliminadas, hoy los motores son mucho más limpios y económicos, y eso en autos mucho más seguros y cómodos. Los políticos han creído durante décadas que el motor de combustión está llegando a su fin. Cuando era jefe de desarrollo avanzado en Opel en 1992, conducía con el ministro del Interior Kanther en una prueba eléctrica a gran escala en Rügen y él predijo en ese momento: "Apuesto a que en 2000 el diez por ciento de todos los autos serían eléctricos". El gobierno actual, a su vez, emitió el eslogan en 2010: para 2020 tendremos un millón de autos eléctricos. Por supuesto, estamos muy lejos de eso, aunque los híbridos enchufables ahora también se cuentan como un automóvil eléctrico. Sin embargo, los políticos se aprovecharon del escándalo del diesel y tomaron la posición: ahora ya no creemos en la industria, y ahora le diremos a dónde ir, es decir, eléctricamente.

La industria ha tratado varias veces de disuadir a los políticos de este error, pero no ha sido útil porque la política solo ha mirado el automóvil y no ha llevado a cabo una evaluación integral.

¿Qué pasará ahora?

Indra: La industria se dirige a una catástrofe porque la mayoría de los clientes no quieren comprar autos eléctricos. Está completamente inestable y hará lo más obvio, a saber, continuar conduciendo su automóvil actual. Y eso dura, al menos si es un motor de combustión clásico, fácilmente 10, 20, 30 o 40 años y más. El nuevo ciclo de adquisición, que suele durar entre siete y ocho años, se interrumpirá, como sucedió en la primera crisis energética, porque los clientes mantendrán sus autos viejos y nos deslizaremos hacia una gran crisis económica. El capital invertido puede usarse mucho más tiempo en un automóvil clásico que en un automóvil eléctrico, cuya batería se agotará después de unos ocho años y ya no se renovará por razones de costo.

¿No crees que puedes conseguir baterías de repuesto?

Indra: ¡Con un automóvil eléctrico, una batería cuesta la mitad del precio nuevo! Ningún distribuidor tiene repuestos tan caros en existencia y ciertamente no el fabricante. Después de que la primera batería se haya agotado, es decir, si ha perdido del 20 al 30 por ciento de su capacidad, el primer cliente ya no invertirá la mitad del precio original en un automóvil viejo. Ciertamente tampoco puede venderlo más. Una temperatura de 23 grados y un estado de baja carga sería ideal para el almacenamiento. Cualquier desviación de esto reduce la capacidad. Con 45 grados y carga media, la batería perdió el 15 por ciento de su capacidad después de solo dos años. A temperaturas de almacenamiento aún más altas, una batería nueva puede quedar inutilizable después de solo un año sin usarse ni una sola vez. Por supuesto, todo esto también se aplica a los autos electrónicos que están en un montón. Como el VW ID3 ahora.

¿Cómo puede la industria lidiar con esta situación?

Indra: Si bien las nuevas compras fallan, especialmente en la crisis actual, las autoridades también quieren que los fabricantes de automóviles paguen miles de millones en multas. Así es como esta industria se descompone. La única solución posible para mí es: estas multas se posponen. Sé por muchas conversaciones que los políticos ahora han reconocido su autoengaño y ahora están buscando posibles formas de salvar caras. Algunos políticos ahora exigen baterías que sean livianas, baratas y que duren tanto como un automóvil clásico, lo que por supuesto es imposible. Otros dicen que el verdadero problema es el petróleo, que a su vez abre la puerta a los combustibles sintéticos. Pero el componente más importante será abolir la financiación de la movilidad eléctrica. ¿Por qué la política también debe promover tecnología que no contribuya a la protección del clima?

Indra: En este momento, en tiempos económicamente difíciles, casi todos los clientes muestran las ventajas indispensables que tienen los medios de transporte con motores de combustión interna. Y eso bajo todas las condiciones climáticas, en todo el mundo, en tierra, en el agua y también en el aire. Junto con nuevas mejoras y los nuevos combustibles climáticamente neutros, esto seguirá siendo así durante mucho tiempo. Las subvenciones para la movilidad eléctrica ahora se están agotando en China y EE. UU., Y las ventas de automóviles electrónicos ya se están hundiendo allí. Y el destino de VW sigue decidiéndose por el Golf, no por el ID3.

Sobre el profesor Friedrich Indra: Doctorado en 1969 en la Universidad Técnica de Viena, de 1971 a 1979 en BMW-Alpina como Jefe de Desarrollo y de 1979 a 1985 Jefe de Diseño de Motores en Audi; de 1985 a 1998 en Opel, jefe de desarrollo de motores y director de desarrollo avanzado; desde 1997 hasta finales de marzo de 2005, director ejecutivo de desarrollo avanzado en General Motors Powertrain en Detroit y miembro de las juntas de supervisión del Centro Asiático Automotriz Pan en Shanghai y de la Tecnología de Fundición de Metales en Milford. Ha sido profesor en la Universidad Tecnológica de Viena desde 1985, y en 1991 fue nombrado profesor honorario de motores de combustión interna. (ampnet / jm)

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